Hoppa till huvudinnehåll
Debatt

Debatt: Svagt stöd för centrala lönepåslag

Olikhet är norm, skriver Almegas vd Jonas Milton, som här ger sin syn på hur den svenska modellen behöver utvecklas efter haveriet i huvudavtalsförhandlingarna.
Jonas Milton Publicerad 27 april 2009, kl 09:02
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

En sak borde stå väldigt klar för både Almega och Unionen. Det är att vi säljer en produkt som möter en fallande efterfrågan. Och då menar jag kollektivavtalet.

Företag i nya branscher värjer sig mot att teckna kollektivavtal, och många av Almegas medlemsföretag är starkt kritiska emot att kollektivavtalen inte erbjuder någon utvecklingskraft. Samtidigt är det ingen hemlighet att facket under en lång tid har brottats med sjunkande medlemstal, vilket till viss del kan förklaras med kollektivavtalens innehåll.

Det största problemet med kollektivavtalen gäller lönebildningen. Här har vi en gemensam utmaning. Vi måste skapa ett erbjudande som uppfattas som attraktivt.

Låt mig peka på tre skäl till att lönebildningen måste förnyas. För det första, ett arbetsliv som i dag helt domineras av tjänster. För det andra, ett näringsliv som utmärks av olikhet. För det tredje, en generation av unga medarbetare med andra värderingar än tidigare generationer.

Att tjänstesektorn dominerar arbetsmarknaden är välbekant sedan länge. De flesta svenskar jobbar idag med tjänster, hälften av Sveriges BNP utgörs av tjänster. Samtidigt som stora delar av den traditionella industrin levererar allt mer av tjänster tillsammans med sina varor.

Tjänstesamhället innebär en massa saker. Men den viktigaste är att individen hamnar i centrum. Medarbetaren är inte längre någon anonym kugge som är fullkomligt utbytbar, han eller hon är ingen del av ett maskineri som när som helst kan ersättas med en reservdel. Tvärtom, så är det den enskilda medarbetarens insatser som avgör företagets framgång. Om företaget ska bli framgångsrikt, måste medarbetaren uppnå sina mål i arbetet, vara beredd att utvecklas vidare och ta egna initiativ. Och då är lönen det självklara kvittot på att jag som medarbetare går åt rätt håll. Lönesättningen blir en kraft för utveckling, både för mig själv och för företaget.

På Almega brukar vi säga att olikhet är norm. Låt mig ta ett aktuellt exempel på vad vi menar med det. Almega ska just gå igång med förhandlingar med Unionen, Sveriges Ingenjörer och Sveriges Arkitekter om ett avtal för företagen inom Svensk Teknik och Design. Avtalet berör drygt 26?000 anställda i 730 företag inom bygg och teknikkonsultbranschen.

I det avtal som slöts 2007 fanns en option på ett tredje avtalsår, 2009. Vi på Almega har valt
att inte använda denna option som bland annat innehöll en löneökning på 2,8 procent. Lågkonjunkturen möjliggör inte sådana löneökningar rakt över hela avtalsområdet, eftersom mycket olika typer av företag ryms på samma avtal. Det är företag som påverkas helt olika av konjunktur och finanskris. Värst drabbade är ändå teknikkonsulter med fordonsindustrin som kunder.

Samtidigt finns det - vilket även överraskar oss! - andra företag som kanske måste nyanställa och behålla eftertraktat kunnande och som därför vill höja lönerna.

Vi ser alltså stora olikheter mellan företag på samma avtalsområde, olikheter mellan branscher men också olikheter mellan företag inom samma bransch. Vi kan bara konstatera att olikhet är norm och att det inte längre fungerar med att dela ut 2,8 procent rakt över hela avtalsområdet.

Lösningen är att lokala lösningar och lokalt ansvar måste accepteras. Vi måste få till en lokal lönebildning utifrån företagens möjligheter. Då kan inte 2,8 procent vara en tvångströja för hela sektorer. Då kan det bli
0 procent löneökning i ett företag och 4 procent i ett annat. Det är vad den allt mer differentierade ekonomin kräver, där inte företagen med självklarhet ligger i samma konjunkturcykel.

Vad tycker då människor om den lönebildning som vi inom arbetsmarknadens organisationer är ansvariga för?

En stor undersökning som vi gjort på Almega talar sitt tydliga språk. Bland de yngre (födda på 70-talet eller senare) instämde 77 procent i påståendet att "det är bra att lönen bestäms på mitt företag i förhandlingar mellan min chef och mig själv".

Än mer samstämmigt blir det om frågan gäller vad som ska bestämma lönens storlek. Hela 87 procent instämmer i påståendet att "det är bra att min lön bestäms av vilka arbetsuppgifter jag har och av hur duktig jag är". Uppslutningen bakom den åsikten är massiv inom alla undergrupper. Nästan alla vill ha ett kvitto, en ekonomisk bekräftelse, på sin yrkesskicklighet och sina kunskaper. Stödet för lönepåslag som bestäms centralt är - minst sagt - svagt.

Så ser förändringarna ut. Och tyvärr måste vi konstatera att flera av de moderna avtal, till exempel Ledaravtalet, som Almega tecknade för ett decennium sedan fortfarande anses som moderna.

För på många andra delar av svensk arbetsmarknad hänger fortfarande gamla rester av 1950-talets solidariska lönepolitik kvar. Många kollektivavtal som tecknas har för länge sedan överlevt sig själva. Den verklighet som de
en gång skapades för är numera historia.

Från LO:s förbund kommer inget nytt, även om man hela tiden tappar medlemmar, särskilt bland de yngre. Från Unionen kommer försiktiga trevare om den lokala lönebildningen,
samtidigt som man inte verkar våga ta steget fullt ut. Fortfarande finns kravet på individgarantier kvar, som om man var rädd för att förlora kontrollen över medlemmar och arbetsplatser.

På sätt och vis kan jag förstå den rädslan. Kanske ser man framför sig ett helt oreglerat förhållande, där godtycke råder och där den som är bäst kompis med chefen får högst lön.

Det är inte den vägen som Almega vill gå. Vi vill fortfarande ha kollektivavtalet som en grund för lönebildningen, och där lönesättningen är en strukturerad och förutsägbar process. Där alla medarbetare och lönesättande chefer har god kunskap om vilka kriterier som styr löneutvecklingen. Fack och arbetsgivarorganisationer får då komma överens om kriterier för lönesättningen och vid behov bistå med råd och riktlinjer. Kontrollen går inte förlorad, den utövas på en annan nivå.

Från Almega vill vi därför sträcka ut handen till våra kolleger på Unionen. Lönebildning och kollektivavtal som är i fas med tiden kräver att vi samverkar.

Debatt

Debatt: På väg till jobbet – på ojämlik infrastruktur

Infrastrukturen främjar bilpendlande till och från jobbet, snarare än miljövänligare alternativ, skriver Marie Pellas.
Publicerad 23 april 2024, kl 07:36
cykelställ med en cykel i
Många fler skulle kunna cykelpendla om infrastrukturen gynnade det. I dag är bilisterna högst i hierarkin på vägarna, skriver Marie Pellas. Foto: Janerik Henriksson
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Jag jobbar som mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen. Där stöttar jag bland annat privatpersoner, kommuner samt små- och medelstora företag med att förändra individens vanor och beteende gällande resor. 

Målet är att öka andelen som reser med aktiva och hållbara färdmedel (bland annat gång, cykel och kollektivtrafik) och att därmed minska andelen som reser med bil. I teorin finns det i Sverige bra möjligheter för hållbara färdmedel. Visste du till exempel att en av tre kan nå sin arbetsplats på 15 minuter med gång eller cykel. Med cykel kommer du ungefär 4,5 kilometer på dessa 15 minuter.

I praktiken kör ungefär varannan människa bil till jobbet. Varannan bilresa är samtidigt kortare än fem kilometer, vilket alltså enligt ovan är ett cykelavstånd på ungefär 15 minuter. Teori och praktik matchar inte varandra och det fascinerar mig. Varför är det så många som kör bil till jobbet när flera av dem, dock inte alla, har bra möjligheter för att gå eller cykla, eller för den delen ta bussen eller tåget?

En anledning, som jag ser det, är för att infrastrukturen är ojämlik. Bilisten har prioriterats i infrastrukturen de senaste 70 åren och alla andra färdmedel har hamnat i skymundan. När du väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik, i stället för att köra bil, får du samtidigt räkna med att din bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är sämre. Så länge de aktiva och hållbara färdmedlen inte är minst lika högt prioriterade som bilen kommer vi inte få till en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimatet och vår hälsa kräver. 

Bilisten har prioriterats i infrastrukturen

Jag tillhör dem som cyklar till jobbet. Eller, oftast jobbar jag hemifrån, men jag cyklar fem kilometer innan jobbet för att lämna barnen på förskola och skola. Min typiska resa ser ut som vilken annan cykelresa i Sverige som helst. Asfalten på gång- och cykelbanan är som ett lapptäcke bestående av brunnslock och skador här och där, svängarna är tvära och grenar hänger ut och vill piska mig i ansiktet. Just nu ligger det även stora mängder grus på gång- och cykelbanorna. 

Ofta får jag som cyklist ta mig igenom en smärre chikan (Två tätt på varandra följande kurvor) innan jag ska korsa en gata eller väg. Dessa chikaner är många gånger till för att få ner cyklistens hastighet innan denne korsar gatan där bilisterna befinner sig. När cyklister och bilister korsar varandras ytor vill jag påstå att infrastrukturplaneringen ska innebära så liten olägenhet för bilisten som möjligt. Det kan vara dessa chikaner eller för den delen gång- och cykeltunnlar. 

Det finns de som menar att tunnlar för gående och cyklister är trafiksäkert, och det är det eftersom gående och cyklister är skilda från bilister. Men det finns väldigt många nackdelar med gång- och cykeltunnlar. En av dem är otrygghet. Jag vet att jag är långt ifrån ensam om att känna mig otrygg i gång- och cykeltunnlar, särskilt när det är mörkt. Jag vet också att jag är långt ifrån ensam om att cykla på gatan, för att undvika tunneln. Sen vill jag även påstå att tunnlar för gående och cyklister egentligen inte handlar om trafiksäkerhet, det handlar om en ostörd framkomlighet för bilisten.

Är det rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm

Tillbaka till gruset som ligger på gång- och cykelbanorna just nu och som fungerat som halkbekämpning under vintern. Visste du att enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut orsakar gruset, sett över hela året, fler olyckor än det hjälper till att förhindra? Hur är det möjligt att vi har en halkbekämpningsmetod för gående och cyklister som faktiskt skadar fler än det skyddar?

Apropå sådant som skyddar pågår en ständig debatt om att cyklister ska använda cykelhjälm, det är trafiksäkerhetens A och O. Men om vi tar olyckor som sker på grund av gruset på gång- och cykelbanorna, är det då rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm för att skydda sig mot skador? Jag är inte emot cykelhjälm, men jag menar att det är fel som enda lösning när problemet är en halkbekämpningsmetod, gruset, som vi vet skadar fler än det skyddar. 

En cykelhjälm är helt rätt när det gäller olyckor, alltså sådana händelser som uppstår utan att någon menade att det skulle hända. När en cyklist halkar på grus är det dock inte en olycka i dess mening. Det är ett givet resultat av den halkbekämpningsmetod som används. Borde vi inte kräva en säker gång- och cykelinfrastruktur av väghållaren i stället?

Transportsektorn står för ungefär 30 procent av Sveriges växthusgaseffekt. Personbilen utgör majoriteten av dessa utsläpp. Vi måste minska andelen onödiga bilresor och öka de aktiva och hållbara resorna. För att göra detta måste vi ha jämlikhet i infrastrukturen, där de som reser med gång, cykel eller kollektivtrafik har minst lika bra bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet som bilisten. Utan jämlikhet mellan färdmedlen, och därmed mellan människorna som nyttjar dessa, når vi inte en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimat och vår hälsa kräver. 

Marie Pellas, mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen