Hoppa till huvudinnehåll
Debatt

Debatt: Låt mammor och pappor synas i statistiken

Att bilda familj har en direkt koppling till lön- och karriärutveckling. Ändå tas ingen hänsyn till om anställda är föräldrar i statistik om arbetslivet, skriver Ann-Katrin Dolium.
Publicerad 21 november 2023, kl 06:00
En man med barn på sina axlar, Ann-Katrin Dolium
Ann-Katrin Dolium
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Kvinnor anpassar sitt arbetsliv mer än män när de skaffar barn, vilket bland annat resulterar i ekonomisk ojämställdhet. Problematiken är välkänd och varje år konstateras samma sak: inkomstskillnader mellan män och kvinnor kvarstår, och har varit i stort sett oförändrade sedan 1995. Detta stämmer. Men inte för alla kvinnor utan främst för en specifik grupp kvinnor, nämligen mammor.

I den statistisk vi använder i dag finns inte pappor och mammor. Med data som visar på olikheter även inom könen såsom kvinna/mamma och man/pappa skulle vi kunna synliggöra familjebildningens direkta koppling till löne- och karriärutveckling, som vi kan kalla ”barneffekten”. Det borde vara lika självklart som införandet av könsuppdelad statistik var 1994 med motivationen att det är ett nödvändigt medel för jämställdhetsanalys.

Fyra femtedelar av lönegapet kan knytas till föräldraskapet

Vi vet att före barn tjänar kvinnor och män ungefär lika mycket, är chefer i lika stor utsträckning och sjukfrånvarande ungefär lika ofta. Claudia Goldins som tilldelades nobelpriset i ekonomi 2023, visar att en stor del av lönegapet hänger ihop med hur familjebildningen påverkar pappor och mammor olika. Carl Johan von Seth i ”Det ekonomiska könet” visar att ungefär fyra femtedelar av lönegapet mellan könen kan knytas till föräldraskapet. Antagandet blir att barnfrias utveckling i arbetslivet inte påvisar några större könsskillnader.

Barneffekten är inte en arbetslivsrelaterad orättvisa. Det är en direkt effekt av att mammor är borta från arbetslivet under långa perioder och att pappor inte är det. Unionen poängterar i sin jämställdhets- och mångfaldsplattform att ”jämställdhet är när alla kan och får arbeta och utveckla sin fulla potential utan att hindras av könsstereotypa normer, föreställningar och traditioner”, och det är i den definitionen vi finner orsakerna till ojämställdhet som vi bör förstå bättre och agera på.

Barneffekten är inte en arbetslivsrelaterad orättvisa

Att vi använder kvinna och mamma liksom man och pappa som synonymer bidrar till att understödja barnnormen och att osynliggöra barneffekten. Det leder även till att barnfria inte uppfattar att jämställdhetsarbetet angår dem då huvudfokus, för att inte säga allt fokus, har satts på föräldrar. Sveriges jämställdhetsmål betonar behovet av ekonomisk jämställdhet, jämställd hälsa och jämn fördelning av det obetalda arbetet, alla tre kopplade till barneffekten.

För att dämpa barneffekten och uppnå ett jämställt föräldraskap måste mammor befinna sig i arbetslivet i samma utsträckning som pappor. En självklar princip kan tyckas. Med systematiskt användande av flerdimensionell data skulle vi kunna får en djupare förståelse av barneffekten i förhållande till mammors och pappors beteenden samt kunna utveckla metoder att driva förändring.

Det finns inget som talar emot användande av bättre statistik och den är inte heller svår att generera. Så låt inte detta nästa steg ta 30 år till.

/Ann-Katrin Dolium, Hållbarhetsspecialist och klubbstyrelseledamot inom handeln

Debatt

Debatt: På väg till jobbet – på ojämlik infrastruktur

Infrastrukturen främjar bilpendlande till och från jobbet, snarare än miljövänligare alternativ, skriver Marie Pellas.
Publicerad 23 april 2024, kl 07:36
cykelställ med en cykel i
Många fler skulle kunna cykelpendla om infrastrukturen gynnade det. I dag är bilisterna högst i hierarkin på vägarna, skriver Marie Pellas. Foto: Janerik Henriksson
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Jag jobbar som mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen. Där stöttar jag bland annat privatpersoner, kommuner samt små- och medelstora företag med att förändra individens vanor och beteende gällande resor. 

Målet är att öka andelen som reser med aktiva och hållbara färdmedel (bland annat gång, cykel och kollektivtrafik) och att därmed minska andelen som reser med bil. I teorin finns det i Sverige bra möjligheter för hållbara färdmedel. Visste du till exempel att en av tre kan nå sin arbetsplats på 15 minuter med gång eller cykel. Med cykel kommer du ungefär 4,5 kilometer på dessa 15 minuter.

I praktiken kör ungefär varannan människa bil till jobbet. Varannan bilresa är samtidigt kortare än fem kilometer, vilket alltså enligt ovan är ett cykelavstånd på ungefär 15 minuter. Teori och praktik matchar inte varandra och det fascinerar mig. Varför är det så många som kör bil till jobbet när flera av dem, dock inte alla, har bra möjligheter för att gå eller cykla, eller för den delen ta bussen eller tåget?

En anledning, som jag ser det, är för att infrastrukturen är ojämlik. Bilisten har prioriterats i infrastrukturen de senaste 70 åren och alla andra färdmedel har hamnat i skymundan. När du väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik, i stället för att köra bil, får du samtidigt räkna med att din bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är sämre. Så länge de aktiva och hållbara färdmedlen inte är minst lika högt prioriterade som bilen kommer vi inte få till en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimatet och vår hälsa kräver. 

Bilisten har prioriterats i infrastrukturen

Jag tillhör dem som cyklar till jobbet. Eller, oftast jobbar jag hemifrån, men jag cyklar fem kilometer innan jobbet för att lämna barnen på förskola och skola. Min typiska resa ser ut som vilken annan cykelresa i Sverige som helst. Asfalten på gång- och cykelbanan är som ett lapptäcke bestående av brunnslock och skador här och där, svängarna är tvära och grenar hänger ut och vill piska mig i ansiktet. Just nu ligger det även stora mängder grus på gång- och cykelbanorna. 

Ofta får jag som cyklist ta mig igenom en smärre chikan (Två tätt på varandra följande kurvor) innan jag ska korsa en gata eller väg. Dessa chikaner är många gånger till för att få ner cyklistens hastighet innan denne korsar gatan där bilisterna befinner sig. När cyklister och bilister korsar varandras ytor vill jag påstå att infrastrukturplaneringen ska innebära så liten olägenhet för bilisten som möjligt. Det kan vara dessa chikaner eller för den delen gång- och cykeltunnlar. 

Det finns de som menar att tunnlar för gående och cyklister är trafiksäkert, och det är det eftersom gående och cyklister är skilda från bilister. Men det finns väldigt många nackdelar med gång- och cykeltunnlar. En av dem är otrygghet. Jag vet att jag är långt ifrån ensam om att känna mig otrygg i gång- och cykeltunnlar, särskilt när det är mörkt. Jag vet också att jag är långt ifrån ensam om att cykla på gatan, för att undvika tunneln. Sen vill jag även påstå att tunnlar för gående och cyklister egentligen inte handlar om trafiksäkerhet, det handlar om en ostörd framkomlighet för bilisten.

Är det rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm

Tillbaka till gruset som ligger på gång- och cykelbanorna just nu och som fungerat som halkbekämpning under vintern. Visste du att enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut orsakar gruset, sett över hela året, fler olyckor än det hjälper till att förhindra? Hur är det möjligt att vi har en halkbekämpningsmetod för gående och cyklister som faktiskt skadar fler än det skyddar?

Apropå sådant som skyddar pågår en ständig debatt om att cyklister ska använda cykelhjälm, det är trafiksäkerhetens A och O. Men om vi tar olyckor som sker på grund av gruset på gång- och cykelbanorna, är det då rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm för att skydda sig mot skador? Jag är inte emot cykelhjälm, men jag menar att det är fel som enda lösning när problemet är en halkbekämpningsmetod, gruset, som vi vet skadar fler än det skyddar. 

En cykelhjälm är helt rätt när det gäller olyckor, alltså sådana händelser som uppstår utan att någon menade att det skulle hända. När en cyklist halkar på grus är det dock inte en olycka i dess mening. Det är ett givet resultat av den halkbekämpningsmetod som används. Borde vi inte kräva en säker gång- och cykelinfrastruktur av väghållaren i stället?

Transportsektorn står för ungefär 30 procent av Sveriges växthusgaseffekt. Personbilen utgör majoriteten av dessa utsläpp. Vi måste minska andelen onödiga bilresor och öka de aktiva och hållbara resorna. För att göra detta måste vi ha jämlikhet i infrastrukturen, där de som reser med gång, cykel eller kollektivtrafik har minst lika bra bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet som bilisten. Utan jämlikhet mellan färdmedlen, och därmed mellan människorna som nyttjar dessa, når vi inte en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimat och vår hälsa kräver. 

Marie Pellas, mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen