Hoppa till huvudinnehåll
Debatt

Debatt: Kränkande särbehandling - en grunduppgift för facket att bekämpa!

Fackföreningarna har uppstått utifrån behovet av att förhindra godtycklig behandling av arbetstagarna. Den värsta formen av godtycklig behandling är kränkande särbehandling.
Martin Wästfelt Publicerad 15 mars 2011, kl 08:00
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Våra kollektivavtal och den lagstiftning som tillkommit för att skydda arbetstagarna har alla det gemensamt att en norm skapas så att "utrymmet" för godtycklig eller kränkande eller diskriminerande behandling begränsas. Vi tror att det är en fördel för alla arbetstagare att dessa normer är generella och gäller för alla och att syftet är att tidigt komma åt beteende som med tiden kan utvecklas till diskriminering eller kränkande särbehandling.

Vi vet att vi ännu inte lyckats med våra strävande eftersom ett stort antal arbetstagare varje år blir utsatta för diskriminering eller kränkande särbehandling.

Utifrån detta läge ska en analys göras. Behöver vi ändra regleringsmetod? Skulle en bättre modell vara att sträva efter mera straffsanktioner? Hur kan vi bli bättre på att företräda de medlemmar som utsätts för kränkande särbehandling?

Om man gör en jämförelse med diskrimineringslagstiftningen och tittar på brottet Olaga diskriminering så är min slutsats att straffsanktioner som huvudregel inte är särskilt effektiva. Diskrimineringslagstiftningen har också gått i riktning mot mer av civilrättslig reglering och anammat den arbetsrättsliga traditionen av allmänna skadestånd, som numera i diskrimineringslagstiftningen benämns diskrimineringsersättning. Den reglering som vuxit fram i denna lagstiftning och som jag tror skulle kunna vara effektiv och bra är den skadeståndssanktionerade utredningsskyldigheten som en arbetsgivare har ex vis då en arbetstagare upplever sig utsatt för sexuella trakasserier. Denna reglering leder till att arbetstagarens upplevelse tas på allvar och att arbetsgivaren får en tydlig skyldighet att utreda vad som hänt, och den arbetsgivare som inte gör detta riskerar att få utge skadestånd till individen.

De problem som finns främst med arbetsmiljöreglerna är just det faktum att individen inte upplever att den egna upplevelse utgör kärnan i det som behöver åtgärdas. Och denna upplevelse är också korrekt då syftet med de offentligrättsliga arbetsmiljöreglerna för samhället är att skydda dess medborgare från att skadas i eller av arbetet, och inte att ge kompensation eller skadestånd åt den som drabbats.

Utifrån de regler och verktyg facket har kan vi, menar jag, företräda våra medlemmar som blir utsatta för kränkande särbehandling. För att kunna göra detta på bästa sätt krävs det kunskap inom många olika områden och också välutvecklade metoder. Det gäller för oss att vara lyhörda gentemot den utsatte och också att kunna förklara för arbetskamraterna vad vi gör och varför, så att det inte uppstår ytterligare motsättningar. Ibland kan det vara nödvändigt att låta en Unionenföreträdare företräda individen och en annan den övriga arbetsgruppen. Unionen måste också säkerställa att våra försäkringssystem ger en rimlig chans för den drabbade att exempelvis få en utmattningsdepression klassad som arbetsskada. Sannolikt behövs det mer forskning kring den psykosociala arbetsmiljön så att läkare, försäkringskassa och försäkringsbolag har mer kunskap att tillgå när skador ska bedömas.

Martin Wästfelt, chefsjurist

Debatt

Debatt: På väg till jobbet – på ojämlik infrastruktur

Infrastrukturen främjar bilpendlande till och från jobbet, snarare än miljövänligare alternativ, skriver Marie Pellas.
Publicerad 23 april 2024, kl 07:36
cykelställ med en cykel i
Många fler skulle kunna cykelpendla om infrastrukturen gynnade det. I dag är bilisterna högst i hierarkin på vägarna, skriver Marie Pellas. Foto: Janerik Henriksson
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Jag jobbar som mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen. Där stöttar jag bland annat privatpersoner, kommuner samt små- och medelstora företag med att förändra individens vanor och beteende gällande resor. 

Målet är att öka andelen som reser med aktiva och hållbara färdmedel (bland annat gång, cykel och kollektivtrafik) och att därmed minska andelen som reser med bil. I teorin finns det i Sverige bra möjligheter för hållbara färdmedel. Visste du till exempel att en av tre kan nå sin arbetsplats på 15 minuter med gång eller cykel. Med cykel kommer du ungefär 4,5 kilometer på dessa 15 minuter.

I praktiken kör ungefär varannan människa bil till jobbet. Varannan bilresa är samtidigt kortare än fem kilometer, vilket alltså enligt ovan är ett cykelavstånd på ungefär 15 minuter. Teori och praktik matchar inte varandra och det fascinerar mig. Varför är det så många som kör bil till jobbet när flera av dem, dock inte alla, har bra möjligheter för att gå eller cykla, eller för den delen ta bussen eller tåget?

En anledning, som jag ser det, är för att infrastrukturen är ojämlik. Bilisten har prioriterats i infrastrukturen de senaste 70 åren och alla andra färdmedel har hamnat i skymundan. När du väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik, i stället för att köra bil, får du samtidigt räkna med att din bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är sämre. Så länge de aktiva och hållbara färdmedlen inte är minst lika högt prioriterade som bilen kommer vi inte få till en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimatet och vår hälsa kräver. 

Bilisten har prioriterats i infrastrukturen

Jag tillhör dem som cyklar till jobbet. Eller, oftast jobbar jag hemifrån, men jag cyklar fem kilometer innan jobbet för att lämna barnen på förskola och skola. Min typiska resa ser ut som vilken annan cykelresa i Sverige som helst. Asfalten på gång- och cykelbanan är som ett lapptäcke bestående av brunnslock och skador här och där, svängarna är tvära och grenar hänger ut och vill piska mig i ansiktet. Just nu ligger det även stora mängder grus på gång- och cykelbanorna. 

Ofta får jag som cyklist ta mig igenom en smärre chikan (Två tätt på varandra följande kurvor) innan jag ska korsa en gata eller väg. Dessa chikaner är många gånger till för att få ner cyklistens hastighet innan denne korsar gatan där bilisterna befinner sig. När cyklister och bilister korsar varandras ytor vill jag påstå att infrastrukturplaneringen ska innebära så liten olägenhet för bilisten som möjligt. Det kan vara dessa chikaner eller för den delen gång- och cykeltunnlar. 

Det finns de som menar att tunnlar för gående och cyklister är trafiksäkert, och det är det eftersom gående och cyklister är skilda från bilister. Men det finns väldigt många nackdelar med gång- och cykeltunnlar. En av dem är otrygghet. Jag vet att jag är långt ifrån ensam om att känna mig otrygg i gång- och cykeltunnlar, särskilt när det är mörkt. Jag vet också att jag är långt ifrån ensam om att cykla på gatan, för att undvika tunneln. Sen vill jag även påstå att tunnlar för gående och cyklister egentligen inte handlar om trafiksäkerhet, det handlar om en ostörd framkomlighet för bilisten.

Är det rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm

Tillbaka till gruset som ligger på gång- och cykelbanorna just nu och som fungerat som halkbekämpning under vintern. Visste du att enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut orsakar gruset, sett över hela året, fler olyckor än det hjälper till att förhindra? Hur är det möjligt att vi har en halkbekämpningsmetod för gående och cyklister som faktiskt skadar fler än det skyddar?

Apropå sådant som skyddar pågår en ständig debatt om att cyklister ska använda cykelhjälm, det är trafiksäkerhetens A och O. Men om vi tar olyckor som sker på grund av gruset på gång- och cykelbanorna, är det då rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm för att skydda sig mot skador? Jag är inte emot cykelhjälm, men jag menar att det är fel som enda lösning när problemet är en halkbekämpningsmetod, gruset, som vi vet skadar fler än det skyddar. 

En cykelhjälm är helt rätt när det gäller olyckor, alltså sådana händelser som uppstår utan att någon menade att det skulle hända. När en cyklist halkar på grus är det dock inte en olycka i dess mening. Det är ett givet resultat av den halkbekämpningsmetod som används. Borde vi inte kräva en säker gång- och cykelinfrastruktur av väghållaren i stället?

Transportsektorn står för ungefär 30 procent av Sveriges växthusgaseffekt. Personbilen utgör majoriteten av dessa utsläpp. Vi måste minska andelen onödiga bilresor och öka de aktiva och hållbara resorna. För att göra detta måste vi ha jämlikhet i infrastrukturen, där de som reser med gång, cykel eller kollektivtrafik har minst lika bra bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet som bilisten. Utan jämlikhet mellan färdmedlen, och därmed mellan människorna som nyttjar dessa, når vi inte en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimat och vår hälsa kräver. 

Marie Pellas, mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen