Visst har vi alla suttit och googlat på billiga flygbiljetter. Jämfört det ena bolaget med det andra, en hundring hit och en hundring dit. Förmodligen har vi också valt det billigaste alternativet, för man vill ju inte vara dum och hur stor skillnad kan det egentligen vara i komfort, mat och flygtid?

Vem vågar påtala problem i säkerhet och arbetsmiljö när du riskerar att bli av med jobbet?

Men skillnaden kan vara stor för personerna som jobbar bakom hundralapparna.

När Kollega ringde runt till flygbolag med svensk kabinpersonal beskrevs branschen i dystra ordalag. Lågprisbolagen kör livet ur de etablerade, och fortsätter att flytta fram sina positioner.  Till en början konkurrerade man med biljettpriser. Nu konkurrerar man med villkoren för de anställda. Billigast möjliga personal till de mest effektiviserade flygrutterna.

Personalen arbetar underbemannad upp till 15 timmar per dag, äter sin lunch bredvid toaletten, lyfter tungt, bränner sig i köket och tar insomnings­tabletter för att orka med sina lediga dagar.

– Jag har fått sömnstörningar, stressmage, förstoppning och ständig huvudvärk av jobbet i kabin, säger en anställd till Kollega.

Lägg sedan till en ständig oro för var och när du ska flyga nästa rutt, risken för att ditt bolag ska outsourcas till ett land med billigare personal och ängslan över att vara krånglig och inte få några fler uppdrag från ditt bemanningsföretag.

– Man byter ut personal på löpande band. Visstids­anställningar staplas på varandra och det gör att vi tystnar, för vem vågar påtala problem i säkerhet och arbetsmiljö när du riskerar att bli av med jobbet? säger en annan kabinpersonal.

Hos de tio flygbolag som Kollega pratat med uppger fyra av tio i kabinpersonalen att de inte vågar påtala brister i säkerheten, av rädsla att upplevas som krånglig av arbetsgivaren och i slutändan bli av med jobbet. Tre av tio säger dessutom att man har tummat på rutiner när olyckan varit nära.

– Vi befinner oss i fritt fall. Arbetsgivarna är kreativa med lösningar på hur man ska tjäna så mycket pengar som möjligt. Det handlar både om anställningsformer och sättet vi jobbar. Förr fick man periodvis jobba 45 timmar i veckan, nu är gränsen 60. Tidigare gjordes scheman manuellt, nu görs de i en dator som maximerar antalet arbetade timmar, men inte tar hänsyn till återhämtning, säger Mari Edholm, som är flygvärdinna och ledamot i Unionens förhandlingsdelegation för kabinanställda.

De etablerade bolagen går åt andra hållet och skapar bolag med sämre villkor.

Det tydligaste tecknet på att det är lågprisbolagen som dikterar villkoren är att även de etablerade bolagen sjösätter helt separata lågprisflyg inom det egna företaget, exempelvis Lufthansas Germanwings, eller Air Frances Transavia, där personalen är anställd på andra villkor än i huvudbolaget. Det är dock en överlevnadsstrategi med blandat resultat.

– Tidigare har man avfärdat lågprisbolagen genom att säga att de flyger från mindre militärflygplatser och konkurrerar om andra kunder. Men det håller på att förändras. Medan lågprisflyget börjar flyga från huvudflygplatser och bete sig lite bättre, så går de etablerade bolagen åt andra hållet och skapar bolag med sämre villkor, säger Richard Björnelid, flygexpert och författare till boken SAS–konsten att sänka ett flygbolag.

Efter äventyret med lågprisbolaget Snowflake, som inte var ekonomiskt hållbart har SAS valt en annan väg, där man bestämt sig för att anpassa kostnadsnivån efter det bolag man vill ha. Tanken är att konkurrera med en annan produkt, ha högre service, effektiva och pålitlig transporter och ett bonussystem för dem som reser ofta.

– Det är en servicenivå som man förhoppningsvis är villig att betala för, säger Richard Björnelid.

Marknaden känner inte till de förhållanden som råder i dag.

För facket är anställningsvillkoren inom flyget en svårhanterlig fråga. Å ena sidan vill man att personalen ska ha en dräglig tillvaro och möjlighet att få ihop sitt livspussel. Å andra sidan är det svårt att sätta ned foten för ett bolag utan att de konkurreras ut från marknaden, av andra billigare alternativ. Och här är flygbranschen inte unik.

– Man jobbar så i alla internationella bolag. Prispressen är enorm och tvingar alla till effektiviseringar om de över huvud taget ska överleva i den stenhårda konkurrensen, säger Rickard Björnelid.

Det som dock gör flygbranschen speciell är att det finns en säkerhetsaspekt som är svår att ignorera.

Går det att agera effektivt i slutet av en kompri­merad arbetsperiod på 50 timmar? Kan en femdagarskurs i säkerhet ersätta ett tidigare krav på åtta veckor?  Och är det rimligt att undvika att rapportera fel och brister i säkerheten av rädsla för att förlora jobbet?

– Problemet är att marknaden inte känner till de förhållanden som råder i dag.

– Det är orimligt att tro att man ska behålla samma kvalitet när priser och villkor dumpas. Man får det man betalar för. Vi är i samma situation som den svenska sjöfarten innan man flaggade ut den, säger Mari Edholm.

– Vi fungerar ju så att vi reagerar först när det händer en katastrof. Titta bara på branden i Västmanland. Skulle man kunna härleda en krasch till att personalen på planet var utmattad skulle det ta hus i helvete och alla skulle skrika efter regleringar, säger Richard Björnelid.

Medan politikerna startar nya utredningar störtar vår bransch.

Förra året skickade Ali Esbati, som är ledamot i arbetsmarknadsutskottet, en fråga till dåvarande regeringen, om man avsåg att starta en utredning om social dumpning inom flyget. Men utredningarnas tid är förbi, enligt Mari Edholm. Framtiden kom i går. Det som måste till är samarbeten. Mellan bolag, fackföreningar och politiker i de nordiska länderna.

– Medan politikerna startar nya utredningar störtar vår bransch. Vi behöver stöd från Unionen, som behöver stöd från politikerna, som behöver stöd i riksdagen, som behöver stöd från andra länder för att gemensamt påverka ett beslut i EU. Annars finns det risk för att de svenska flygmyrorna fasas ut mot billigare alternativ.

Läs också: Service och sociala medier, gästblogg om kundhat gentemot kabinpersonal och andra serviceyrken.