Regeringen har inte låtit sig skrämmas eller pratas omkull av den amerikanska biljätten GM. Statsminister Fredrik Reinfeldt och näringsminister Maud Olofsson har visat sig rakryggade och benhårt konsekventa i sin kritik av Saab Automobiles ägare, som frånsagt sig allt ansvar från och med 1 januari 2010. Lika tydliga har ministrarna varit med att de inte tänker spela monopol med skattebetalarnas pengar. Staten tar inte över nycklarna till ett företag som i många år visat förlustsiffror.

Så långt har regeringen satt sig i respekt. Opinionsmätningar visar att ministrarna har folket med sig. Samtidigt har regeringen retat gallfeber på Saabanställda och andra näringsidkare i Trollhättan med omnejd. Varför snackar de politiska makthavarna skit om Saab? Varför kan man inte ställa upp med fem miljarder i lånegarantier, när den samhällsekonomiska kostnaden för en nedläggning blir lika stor? Saabs förluster har dessutom inte varit lika stora som GM av skattetekniska skäl redovisar, hävdar många.

Och då blir inte ekvationen lika enkel.

Är det så mycket bättre att låta skattebetalarna stå för avvecklingskostnader i form av a-kassa och minskade skatteintäkter än att försöka underlätta Saabs rekonstruktion med pengar ur det i december utrullade fordonspaketet på 28 miljarder?

Andra frågetecken finns kring kraven på lån från Europeiska Investeringsbanken. Lån ges bara till solida företag, hävdar regeringen. Att befinna sig under rekonstruktion är inget formellt hinder för EIB-lån, säger andra källor. Hur som helst borde paketets så kallade undsättningslån kunna komma Saab till godo.

Frankrike och Tyskland månar mer än Sverige om sina bilfabriker. Det handlar inte bara om lån. Generösa bilskrotpremier är en metod att stimulera efterfrågan. Vilket ansvar har regeringen Reinfeldt tagit för att främja utvecklingen av en miljösmartare bilpark? I stället för att slopa miljöbilspremien borde den fördubblas och en kraftig premie betalas för skrotning av äldre bilar.

Maud Olofsson tror inte på Saabs affärsplan. Hon tycker att den är för optimistisk. Man kan nog hålla med om att vd Jan-Åke Jonsson förgyller verkligheten, när han hellre pratar lönsam framtid än förlusthistoria och begränsar den väntade försäljningsminskningen 2009 till 25 procent. Men vad gör miljöminister Andreas Carlgren för att skärpa definitionen på nästa generations klimatsmarta bilar? En konsekvent politik här skulle sporra biltillverkarna att ta fram ännu bränslesnålare fordon med ännu mindre utsläpp.

Bilindustrins kris är också en fråga om global överkapacitet. Siffran åtta miljoner fordon har nämnts. Det krävs nog en hel del för att ett i världsmåttstock pyttelitet bilföretag i Trollhättan med en global marknadsandel på 0,3 procent och en nationell på åtta procent ska kunna överleva - oavsett affärsplan och personalens engagemang. Det räcker knappast med en utveckling av befintliga modeller.

En nysatsning i Trollhättan kräver naturligtvis stabila ägare efter GM. Återstår att se om de intressenter som hört av sig är seriösa och om de ser någon realism i ett självständigt och växande Saab Automobil. Att staten tillfälligt går in som delägare under den mest kritiska perioden borde inte uteslutas. Volvo PV har beviljats lånegarantier, och Volvos pantsatta fabriker är i sig ett slags statligt delägarskap.

För de anställda och facket måste det allt överskuggande vara att rädda arbetstillfällena. Inte nödvändigtvis jobben i bilfabriken. De anställdas kompetens och innovationskraft måste kunna ställas om till annan nyttig och efterfrågad verksamhet. Det handlar inte om att upprepa fiaskot med varvsstödet. Snarare att hitta strategiska lösningar som påminner om den lyckade omstruktureringen av den krisdrabbade svenska stålindustrin. Det stödet var inte bortkastade pengar.