Hoppa till huvudinnehåll
Debatt

Debatt: Debattreplik: Unionen står upp för jämställda löner!

Unionens självklara utgångspunkt är lika lön för likvärdigt arbete - oavsett kön. Men att avskaffa Märket är inte lösningen för att nå dit, skriver Unionens förbundsordförande Martin Linder.
Publicerad 28 januari 2021, kl 15:37
Colourbox/Camilla Svensk
I dag är det är parterna inom Industriavtalet som sätter märket. Att frångå det är inte nyckeln till jämställda löner, skriver Martin Linder. Colourbox/Camilla Svensk
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Det här är en replik på debattartikeln: Vågar Unionen jobba för jämställdhet?

Självklart kan det finnas löneskillnader mellan kvinnor och män, men de ska kunna förklaras med sakliga skäl – och lönen ska inte bero på ditt kön. Det är en av Unionens viktigaste frågor.

Att avskaffa Märket är inte lösningen för att komma till rätta med ojämställda löner. Den som påstår att Märket är ett hinder för jämställda löner gör det alldeles för enkelt för sig.

Problemet med ojämställda löner har flera olika orsaker, bland andra att kvinnor och män i stor utsträckning jobbar i olika yrken, men också ojämställda ingångslöner, osakligheter i löneutvecklingen på arbetsplatsen och negativa effekter av föräldraledighet och deltidsarbete på löneutvecklingen, något som främst drabbar kvinnor.

Märket innehåller inte lönesättande kriterier

Att modellen med Märket inte kan användas för att åtgärda hierarkiska skillnader mellan olika yrken inom exempelvis vården, gör inte Märkets viktiga funktion med löneökningar till alla branscher mindre viktig. Märket anger ett visst löneutrymme, men det säger inte något om hur löneutrymmet ska fördelas mellan de anställda hos en arbetsgivare. Märket innehåller alltså inte i sig lönesättande kriterier och innebär inte heller att mäns arbete utgör någon sorts norm för kvinnors lön.

Märket har både inneburit mer pengar i plånboken för alla, oavsett kön, och bidragit till mindre löneskillnader mellan kvinnor och män.

Sedan Märkets tillkomst för drygt 20 år sedan har löneskillnaden mellan kvinnor och män på hela arbetsmarknaden nästan halverats.

Man ska också komma ihåg att Märket är en solidarisk modell eftersom den ger löneökningar även i de branscher som är lägst avlönade - och oftast kvinnodominerade - som callcenter och lokalvårdare. Yrken som utan modellen med Märket skulle riskera att bli helt utan löneökningar.

Märket är inte heller ett hinder för att arbetsgivare ska kunna rätta till osakliga löneskillnader utanför det löneutrymme som följer av Märket. Om en arbetsgivare i arbetet med sin lönekartläggning och analys kommer fram till att kvinnodominerade grupper av arbetstagare behöver få sina löner justerade är det fullt möjligt att göra det med medel som ligger utanför det löneutrymme som följer av Märket.

Det går också att göra särskilda satsningar på underbetalda yrkesgrupper. Märket står inte i vägen för det. I avtalsrörelsen 2016 gjordes till exempel en särskild satsning på undersköterskor.

Stora löneskillnader mellan könen är inte en fråga mellan privat och offentlig sektor

Stora löneskillnader mellan könen är inte en fråga mellan privat och offentlig sektor. Problemet finns även inom privat sektor. Faktum är att både det ovägda och standardvägda lönegapet mellan kvinnor och män är större bland privatanställda tjänstemän än vad som är genomsnittet på arbetsmarknaden.

Så vad gör Unionen då för att uppnå jämställda löner på arbetsmarknaden på riktigt?

  • Vi kämpar för att fler arbetsgivare ska genomföra det viktiga arbetet med lönekartläggning och analys varje år. Det är alldeles för många arbetsgivare som inte följer lagkravet. Vi har också krävt att Diskrimineringsombudsmannen (DO) utövar en tillsyn som är värd namnet.
  • Vi vill se förändringar i diskrimineringslagen. Vi vill att bestämmelserna om aktiva åtgärder, inklusive de som avser lönekartläggning och analys, ska göras semidispositiva. Det betyder att man i centrala kollektivavtal kan komma överens om regler gällande arbetet för jämställda löner som ersätter skyldigheten att följa lagens bestämmelser om aktiva åtgärder. Det skulle förbättra möjligheterna för facken att vara pådrivande och ansvarsutkrävande i arbetet för jämställda löner hos den enskilde arbetsgivaren.
  • Vi driver på för ett mer föräldravänligt arbetsliv. Föräldralediga ska vara med i den årliga lönerevisionen och inte halka efter i lön i samband mer att de får barn.

Självklart står Unionen upp för att kvinnor och män ska ha likvärdiga möjligheter att utvecklas i sitt yrke och att göra karriär. Och vi har fortfarande mycket att göra för att lönerna ska bli jämställda.
 
/ Martin Linder, förbundsordförande

Tidigare debattartiklar hittar du här

Skriv för Kollega debatt

Kontakt: [email protected] eller [email protected] 

Läs merSå här skriver du för Kollega Debatt

Debatt

Debatt: På väg till jobbet – på ojämlik infrastruktur

Infrastrukturen främjar bilpendlande till och från jobbet, snarare än miljövänligare alternativ, skriver Marie Pellas.
Publicerad 23 april 2024, kl 07:36
cykelställ med en cykel i
Många fler skulle kunna cykelpendla om infrastrukturen gynnade det. I dag är bilisterna högst i hierarkin på vägarna, skriver Marie Pellas. Foto: Janerik Henriksson
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Jag jobbar som mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen. Där stöttar jag bland annat privatpersoner, kommuner samt små- och medelstora företag med att förändra individens vanor och beteende gällande resor. 

Målet är att öka andelen som reser med aktiva och hållbara färdmedel (bland annat gång, cykel och kollektivtrafik) och att därmed minska andelen som reser med bil. I teorin finns det i Sverige bra möjligheter för hållbara färdmedel. Visste du till exempel att en av tre kan nå sin arbetsplats på 15 minuter med gång eller cykel. Med cykel kommer du ungefär 4,5 kilometer på dessa 15 minuter.

I praktiken kör ungefär varannan människa bil till jobbet. Varannan bilresa är samtidigt kortare än fem kilometer, vilket alltså enligt ovan är ett cykelavstånd på ungefär 15 minuter. Teori och praktik matchar inte varandra och det fascinerar mig. Varför är det så många som kör bil till jobbet när flera av dem, dock inte alla, har bra möjligheter för att gå eller cykla, eller för den delen ta bussen eller tåget?

En anledning, som jag ser det, är för att infrastrukturen är ojämlik. Bilisten har prioriterats i infrastrukturen de senaste 70 åren och alla andra färdmedel har hamnat i skymundan. När du väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik, i stället för att köra bil, får du samtidigt räkna med att din bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är sämre. Så länge de aktiva och hållbara färdmedlen inte är minst lika högt prioriterade som bilen kommer vi inte få till en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimatet och vår hälsa kräver. 

Bilisten har prioriterats i infrastrukturen

Jag tillhör dem som cyklar till jobbet. Eller, oftast jobbar jag hemifrån, men jag cyklar fem kilometer innan jobbet för att lämna barnen på förskola och skola. Min typiska resa ser ut som vilken annan cykelresa i Sverige som helst. Asfalten på gång- och cykelbanan är som ett lapptäcke bestående av brunnslock och skador här och där, svängarna är tvära och grenar hänger ut och vill piska mig i ansiktet. Just nu ligger det även stora mängder grus på gång- och cykelbanorna. 

Ofta får jag som cyklist ta mig igenom en smärre chikan (Två tätt på varandra följande kurvor) innan jag ska korsa en gata eller väg. Dessa chikaner är många gånger till för att få ner cyklistens hastighet innan denne korsar gatan där bilisterna befinner sig. När cyklister och bilister korsar varandras ytor vill jag påstå att infrastrukturplaneringen ska innebära så liten olägenhet för bilisten som möjligt. Det kan vara dessa chikaner eller för den delen gång- och cykeltunnlar. 

Det finns de som menar att tunnlar för gående och cyklister är trafiksäkert, och det är det eftersom gående och cyklister är skilda från bilister. Men det finns väldigt många nackdelar med gång- och cykeltunnlar. En av dem är otrygghet. Jag vet att jag är långt ifrån ensam om att känna mig otrygg i gång- och cykeltunnlar, särskilt när det är mörkt. Jag vet också att jag är långt ifrån ensam om att cykla på gatan, för att undvika tunneln. Sen vill jag även påstå att tunnlar för gående och cyklister egentligen inte handlar om trafiksäkerhet, det handlar om en ostörd framkomlighet för bilisten.

Är det rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm

Tillbaka till gruset som ligger på gång- och cykelbanorna just nu och som fungerat som halkbekämpning under vintern. Visste du att enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut orsakar gruset, sett över hela året, fler olyckor än det hjälper till att förhindra? Hur är det möjligt att vi har en halkbekämpningsmetod för gående och cyklister som faktiskt skadar fler än det skyddar?

Apropå sådant som skyddar pågår en ständig debatt om att cyklister ska använda cykelhjälm, det är trafiksäkerhetens A och O. Men om vi tar olyckor som sker på grund av gruset på gång- och cykelbanorna, är det då rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm för att skydda sig mot skador? Jag är inte emot cykelhjälm, men jag menar att det är fel som enda lösning när problemet är en halkbekämpningsmetod, gruset, som vi vet skadar fler än det skyddar. 

En cykelhjälm är helt rätt när det gäller olyckor, alltså sådana händelser som uppstår utan att någon menade att det skulle hända. När en cyklist halkar på grus är det dock inte en olycka i dess mening. Det är ett givet resultat av den halkbekämpningsmetod som används. Borde vi inte kräva en säker gång- och cykelinfrastruktur av väghållaren i stället?

Transportsektorn står för ungefär 30 procent av Sveriges växthusgaseffekt. Personbilen utgör majoriteten av dessa utsläpp. Vi måste minska andelen onödiga bilresor och öka de aktiva och hållbara resorna. För att göra detta måste vi ha jämlikhet i infrastrukturen, där de som reser med gång, cykel eller kollektivtrafik har minst lika bra bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet som bilisten. Utan jämlikhet mellan färdmedlen, och därmed mellan människorna som nyttjar dessa, når vi inte en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimat och vår hälsa kräver. 

Marie Pellas, mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen