Hoppa till huvudinnehåll
Debatt

Debatt: Staten subventionerar uppsägningar

Det var ett misstag att låta korttidsarbete användas under uppsägningstid. Det kommer att kosta både staten och den enskilde flera gånger om, skriver debattören Carina Sisell.
Publicerad 26 november 2020, kl 14:30
Colourbox
Syftet med lagen bygger på idén att man ska undvika uppsägningar, inte att staten ska stå för dem med våra skattemedel, skriver Carina Sisell. Colourbox
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Lagen om korttidsarbete innebär att om en arbetsgivare drabbas av tillfälliga ekonomiska svårigheter, om något oväntat händer som inte kunnat undvikas eller förutses, så ska denne kunna nyttja arbetstidsförkortning för att dra ner på arbetstiden för de anställda och få ekonomiskt stöd av staten.

Syftet med lagen bygger på idén att man ska UNDVIKA uppsägningar, få en möjlighet att överleva och behålla den kompetens som arbetstagarna har, och på så vis vara snabbt på fötter igen.

I samma lag finns en skrivning, §14, som innebär att man inte kan tillämpa korttidsarbete under uppsägningstid. Under den pandemi som drabbat oss togs många och snabba beslut under kort tid, och ett av dem var avsteget från §14. Fram till den 31 dec i år kan korttidsarbete användas även under uppsägningstid. Arbetsgivarnas incitament att behålla personal minskade i och med att staten nu kunde svara för stora delar av den anställdes lön under denna tid och på så sätt så subventionera uppsägningarna. Och dessa betalas med våra skattemedel.

Korttidsarbetet innebär att staten står för stor del av den lönekostnad som företaget har, men även arbetstagaren står för en del av kostnaden. Allt sammantaget är för att rädda företaget och arbetstagarnas anställningar.

Om man går ner till exempel 60 procent i arbetstid innebär det att staten står för 45 procent av den totala lönekostnaden, arbetsgivaren för 7,5 procent och arbetstagaren för 7,5 procent.  Totalt, sedan pandemin startade, har 586 000 anställda beviljats stödet. Omkring 2 miljoner arbetstagare omfattas av regelverket om korttidsarbete, via de centrala kollektivavtal som träffades i våras.

Som det ser ut idag så har var femte arbetstagare som omfattats av korttidsarbete även blivit varslad. I vissa branscher, såsom till exempel besöksnäringen, är siffrorna ännu högre.

När du som anställd avstår en del av sin lön så innebär det även att din pension drabbas under samma tid, eftersom pensionsavsättningen bygger på din faktiska lön. Så det kostar dig mer än att bara gå ner tillfälligt i lön.

När arbetslösheten ökar innebär det att avgifterna till a-kassorna, som delvis finansieras av medlemsavgifter, behöver ses över. Detta resulterar i höjda avgifter för medlemmarna. Den största delen av den utbetalda ersättningen vid arbetslöshet bekostas dock av våra skattemedel.

En arbetstagare som blir varslad och uppsagd blir många gånger stressad och det påverkar det psykosociala måendet på ett negativt sätt.

Staten betalade för uppsägningarna med våra skattemedel. Mer skattemedel behövs för att finansiera a-kassorna framöver. Kanske, till följd av att fler invånare känner sig otrygga och mår sämre, kommer det leda till ökade kostnader längre fram.

Individen betalar med sin anställningstrygghet, får betala en högre a-kasseavgift och riskerar att drabbas av otrygghet och oro för sin framtid och sin privata ekonomi.

/Carina Sisell, debattör och Unionens vice ordförande i regionstyrelsen i Dalarna


Tidigare debattartiklar hittar du här.

Skriv för Kollega Debatt

Kontakt:  
[email protected] eller [email protected]

Läs mer: Så skriver du för Kollega Debatt

Debatt

Debatt: På väg till jobbet – på ojämlik infrastruktur

Infrastrukturen främjar bilpendlande till och från jobbet, snarare än miljövänligare alternativ, skriver Marie Pellas.
Publicerad 23 april 2024, kl 07:36
cykelställ med en cykel i
Många fler skulle kunna cykelpendla om infrastrukturen gynnade det. I dag är bilisterna högst i hierarkin på vägarna, skriver Marie Pellas. Foto: Janerik Henriksson
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Jag jobbar som mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen. Där stöttar jag bland annat privatpersoner, kommuner samt små- och medelstora företag med att förändra individens vanor och beteende gällande resor. 

Målet är att öka andelen som reser med aktiva och hållbara färdmedel (bland annat gång, cykel och kollektivtrafik) och att därmed minska andelen som reser med bil. I teorin finns det i Sverige bra möjligheter för hållbara färdmedel. Visste du till exempel att en av tre kan nå sin arbetsplats på 15 minuter med gång eller cykel. Med cykel kommer du ungefär 4,5 kilometer på dessa 15 minuter.

I praktiken kör ungefär varannan människa bil till jobbet. Varannan bilresa är samtidigt kortare än fem kilometer, vilket alltså enligt ovan är ett cykelavstånd på ungefär 15 minuter. Teori och praktik matchar inte varandra och det fascinerar mig. Varför är det så många som kör bil till jobbet när flera av dem, dock inte alla, har bra möjligheter för att gå eller cykla, eller för den delen ta bussen eller tåget?

En anledning, som jag ser det, är för att infrastrukturen är ojämlik. Bilisten har prioriterats i infrastrukturen de senaste 70 åren och alla andra färdmedel har hamnat i skymundan. När du väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik, i stället för att köra bil, får du samtidigt räkna med att din bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är sämre. Så länge de aktiva och hållbara färdmedlen inte är minst lika högt prioriterade som bilen kommer vi inte få till en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimatet och vår hälsa kräver. 

Bilisten har prioriterats i infrastrukturen

Jag tillhör dem som cyklar till jobbet. Eller, oftast jobbar jag hemifrån, men jag cyklar fem kilometer innan jobbet för att lämna barnen på förskola och skola. Min typiska resa ser ut som vilken annan cykelresa i Sverige som helst. Asfalten på gång- och cykelbanan är som ett lapptäcke bestående av brunnslock och skador här och där, svängarna är tvära och grenar hänger ut och vill piska mig i ansiktet. Just nu ligger det även stora mängder grus på gång- och cykelbanorna. 

Ofta får jag som cyklist ta mig igenom en smärre chikan (Två tätt på varandra följande kurvor) innan jag ska korsa en gata eller väg. Dessa chikaner är många gånger till för att få ner cyklistens hastighet innan denne korsar gatan där bilisterna befinner sig. När cyklister och bilister korsar varandras ytor vill jag påstå att infrastrukturplaneringen ska innebära så liten olägenhet för bilisten som möjligt. Det kan vara dessa chikaner eller för den delen gång- och cykeltunnlar. 

Det finns de som menar att tunnlar för gående och cyklister är trafiksäkert, och det är det eftersom gående och cyklister är skilda från bilister. Men det finns väldigt många nackdelar med gång- och cykeltunnlar. En av dem är otrygghet. Jag vet att jag är långt ifrån ensam om att känna mig otrygg i gång- och cykeltunnlar, särskilt när det är mörkt. Jag vet också att jag är långt ifrån ensam om att cykla på gatan, för att undvika tunneln. Sen vill jag även påstå att tunnlar för gående och cyklister egentligen inte handlar om trafiksäkerhet, det handlar om en ostörd framkomlighet för bilisten.

Är det rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm

Tillbaka till gruset som ligger på gång- och cykelbanorna just nu och som fungerat som halkbekämpning under vintern. Visste du att enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut orsakar gruset, sett över hela året, fler olyckor än det hjälper till att förhindra? Hur är det möjligt att vi har en halkbekämpningsmetod för gående och cyklister som faktiskt skadar fler än det skyddar?

Apropå sådant som skyddar pågår en ständig debatt om att cyklister ska använda cykelhjälm, det är trafiksäkerhetens A och O. Men om vi tar olyckor som sker på grund av gruset på gång- och cykelbanorna, är det då rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm för att skydda sig mot skador? Jag är inte emot cykelhjälm, men jag menar att det är fel som enda lösning när problemet är en halkbekämpningsmetod, gruset, som vi vet skadar fler än det skyddar. 

En cykelhjälm är helt rätt när det gäller olyckor, alltså sådana händelser som uppstår utan att någon menade att det skulle hända. När en cyklist halkar på grus är det dock inte en olycka i dess mening. Det är ett givet resultat av den halkbekämpningsmetod som används. Borde vi inte kräva en säker gång- och cykelinfrastruktur av väghållaren i stället?

Transportsektorn står för ungefär 30 procent av Sveriges växthusgaseffekt. Personbilen utgör majoriteten av dessa utsläpp. Vi måste minska andelen onödiga bilresor och öka de aktiva och hållbara resorna. För att göra detta måste vi ha jämlikhet i infrastrukturen, där de som reser med gång, cykel eller kollektivtrafik har minst lika bra bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet som bilisten. Utan jämlikhet mellan färdmedlen, och därmed mellan människorna som nyttjar dessa, når vi inte en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimat och vår hälsa kräver. 

Marie Pellas, mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen