Pling. Kapten Magnus Hedmo släcker skylten med säkerhetsbältet och flygvärdinnan Helene Settergren ska börja förbereda försäljningen av mat och dryck i kabinen. Men allra först byter hon skor - från höga stövlar till ett par smidigare lågskor med klack. Läderstövlarna måste hon ha på sig under start och landning på grund av brand- och evakueringssäkerhet men de är inte speciellt praktiska när hon jobbar i kabinen. Detta är den första av fem flygningar och innan dagen är slut kommer Helene att ha bytt skor ytterligare nio gånger.
SK 2759 är på väg mot Riga med 72 passagerare. Helene Settergren, som arbetat som flygvärdinna inom SAS i 16 år, håller till i det trånga utrymmet längst bak i det långsmala propellerplanet. Förutsättningarna, en fullsatt maskin och 55 minuters flygtid, innebär att Helene och kollegan Irene Kemi precis hinner med att servera alla passagerare. Det är full fart från första stund och att pusta ut i fem sekunder är inte att tänka på.
Väl parkerade på Rigas internationella flygplats är det bråttom. Som vanligt. Planet måste vara på väg tillbaka till Arlanda om en halvtimme och det tar minst en kvart att få av passagerarna och fylla på med nya. Däremellan ska säkerhetskontroller och städning hinnas med.
- Vi har arbetsuppgifter precis hela tiden. Sedan terrorattackerna den 11 september måste vi övervaka catering- och städpersonalens arbete och kontrollera att de bär behörighetsbrickor. Efter städningen är vi tvungna att kontrollera att städarna verkligen tömt samtliga stolsfickor och att ingen lagt dit något föremål, berättar Helene Settergren.
Innan passagerarna släpps ombord kontrollerar flygvärdinnorna att cateringmaten överensstämmer med antalet personer i respektive biljettklass. Det visar sig man fått med sig för få portioner till businessclassresenärerna och de får kvickt ringa och beställa mat från ett lettiskt cateringföretag.
Språngmarch och sushi
Arlanda 16.10. Planet landar, fem minuter försenat enligt tidtabell. Nu väntar ett måltidsuppehåll på en och en halv timme. Det vill säga i teorin. För innan planet tömts på passagerare och kabinpersonalen transporterats in till utrikesterminalen har klockan hunnit bli 16.35. Redan om 25 minuter måste Helene Settergren och Irene Kemi vara ombord på ett annat plan. Efter att ha lämnat pengarna från Rigaturen i en så kallad "cashdrop" blir det språngmarsch till sushirestaurangen i Sky city. För första gången på sex timmar får Helene något i magen. Hon hinner sitta ned och äta i sju minuter innan det är dags att rusa mot inrikesterminalen och dagens tredje flygning. Tallriken med Yakitorispett lämnas halvt uppäten.
Bristen på matraster är ett stort arbetsmiljöproblem. Enligt avtal ska kabinpersonalen garanteras ett matuppehåll senast 6,5 timme efter att planet första gången lämnat gaten, men vissa arbetsdagar kan det dröja upp till åtta timmar innan de får mat.
- Markuppehållen är för korta för att vi ska hinna av och ofta tvingas man äta i kabinen under tiden som planet städas. Man trycker i sig ett knäckebröd men någon riktig mat blir det sällan. Det går ju om det vore en gång då och då, men det är ohållbart i längden. Det här ska ändå vara ett yrke man ska kunna ha under lång tid, säger Helene Settergren.
Försenad start från Arlanda
Helene och Irene anländer till inrikesterminalen 35 minuter före avgång till Örnsköldsvik. Ombord på det nya planet kontrollerar de högtalarsystem och interntelefon, inspekterar att säkerhetsutrustning som brandhandskar, syrgas, extra flytvästar och särskilda säkerhetsbälten för små barn och korpulenta vuxna finns till hand. Detta är rutiner som kabinpersonalen utför när de börjar arbeta på ett "nytt" plan, det behövs alltså inte göras vid markuppehåll då de varit kvar i planet.
Eftersom planet var försenat från en annan flygning kommer man iväg 20 minuter efter utsatt tid. Vill det sig illa kan förseningen hänga med resten av dagen. Piloten Johan Yvdal trycker gasen i botten och kör in ett par minuter på vägen upp. När passagerarna lämnat planet i Örnsköldsvik hjälper han flygvärdinnorna med att kontrollera stolsfickorna för att spara tid. Därefter släpper man återigen på nya passagerare och lyfter omedelbart tillbaka mot Arlanda.
Till skillnad från andra svenska flygbolag kan SAS kombinera charter, inrikes, korta Europaflygningar och långlinjer och få ut maximalt av sin flygplansflotta. Ingen maskin står på marken längre än nödvändigt.
- På pappret ser det inte ut att vara någon skillnad mellan oss och de som jobbar på andra bolag. Men på ett charterbolag flyger man tur och retur och sen är man ledig, för det går inte att flyga en tredje tur till Palma utan att överstiga de tillåtna arbetstiderna, säger Helenes kollega Niina Tanska, som också flugit i 16 år.
- Eftersom SAS har obegränsade kombinationsmöjligheter kan vi få en inrikes- eller Europaflygning direkt efter en lång charterflygning. Vi kommer hela tiden upp till taket och arbetsdagar på uppemot 16 timmar är ingen omöjlighet, säger Helene.
Miljardförluster
Prispress och överetablering i flygbranschen har lett till miljardförluster för SAS under större delen av 2000-talet. Under åren 2001-2004 rann sju miljarder kronor ut ur företaget som till slut stod på randen till konkurs. Tunga besparingspaket har avlöst varandra och 5 000 anställda har fått lämna koncernen. Under 2006 vände det och SAS kunde för första gången på länge visa upp positiva siffror.
Men stålbaden har kostat på. Den svenska kabinpersonalen upplever att deras arbetsförhållanden har försämrats kraftigt de senaste åren. Arbetspassen har blivit längre, viloperioderna kortare och möjligheten till ordentliga måltidsstopp försämrade. Dessutom har de fått fler arbetsmoment och större ansvar.
Enligt kabinklubben är för närvarande tolv procent av medlemmarna sjukskrivna och missnöjet är kompakt med det nya avtalet, som skrevs på i höstas.
- Vi kräver inga orimligheter. Bara äta och vila, det är grundläggande fysiska behov och vi vill kunna ha rimliga liv. Det kan inte vara försvarbart att man driver en hel kår så hårt, säger Helene.
-Fortsätter man så här kommer alla att bli utslitna, inflikar Niina Tanska.
Kabinpersonalen har utan tvekan ett stort säkerhetsansvar. Förutom alla checklistor som ska prickas av krävs det att man är alert och uppmärksam på förändringar i ljud och andra fel i kabinen. Frågan är hur de uppgifterna påverkas när man är tröttkörd?
- Säkerheten är ett känsligt kapitel. Vi är personligt ansvariga för att vara "fit for flight" och kan bli skadeståndsskyldiga om vi flyger utan att vara det. Det säger sig självt att man känner sig mer mosig i huvudet efter 14-15 timmar än när man började jobba, säger Niina.
Många slutar
De båda flygvärdinnorna upplever det som en tendens i flygbranschen att göra sig av med äldre och ta in ungdomar som kan jobba några år.
- Att inte ta hand om sin personal och se till att de stannar kvar måste vara ett underbetyg för ett företag. Flygbolagen borde tänka på att det inte är bra reklam att ha hög personalomsättning och hög sjukfrånvaro, säger Helene.
- En del menar att det kanske ska vara ett ungdomsarbete att vara kabinanställd, men det finns ingen 20-åring som vill arbeta så här. Med stressen och vårt omfattande säkerhetsarbete krävs det ett visst mått av mognad, exempelvis för att hantera besvärliga passagerare och bedöma risker. Det är inte seriöst att bara ha unga människor anställda.
Helenes och Niinas utgångspunkt är att det måste vara möjligt att vara kabinanställd och ett helt arbetsliv och arbeta heltid. Men med dagens förhållanden finns det ingen som orkar det.
- Vi trivs med jobbet och kollegorna, varför ska man inte kunna arbeta med det här tills pensionen?
Dagens sista flygning
Dagens sista tur ska till Växjö klockan 20.55. På grund av förseningen från Örnsköldsvik blir det ingen tid för återhämtning när planet landat utan det är bara för personalen att återigen kontrollera stolsfickor, catering och släppa på nya passagerare. Före start hinner Helene dock besvara ett sms från en av sönerna, som fått allergiska utslag.
Helene, som kom hem från en flygning vid elvatiden kvällen innan, har varit uppe sedan klockan sju och skickat barnen till skolan. Någon trötthet märks dock inte av när hon hälsar passagerarna välkomna ombord. Tvärtom ser de båda flygvärdinnorna oförskämt pigga ut medan Lön&Jobbs utsända tvingas kväva den ena gäspningen efter den andra.
Kabinen är endast halvfull och redan halvvägs till Kronobergs län är serveringen avslutad. Helene och Irene verkar lättade, de känner att arbetsdagen börjar gå mot sitt slut och skämtar sinsemellan.
Gemenskapen med kollegorna är det bästa med jobbet, slår de fast.
- Vi är en väldigt tajt kår. Jag gillar fortfarande passagerarkontakten och allt grundläggande som ingår arbetet. En bra flygdag när allt flyter på är helt underbar, man skrattar med kollegorna och kunderna är trevliga, säger Helene.
- De oregelbundna arbetstiderna är en del av charmen, det ingår i jobbets natur, men inte i den volymen som det är nu. Man har andra intressen i livet än att bara jobba.
På minussidan finns arbetsmiljön. Det är trångt i kabinen och ansträngande att i längden överrösta motorer, passagerare och surrande fläktsystem. Att vistas i en tryckkabin motsvarar att befinna sig på toppen av Kebnekaise.
- Efter en halv arbetsdag börjar man bli irriterad i halsen av den torra luften. Vi försöker påminna varandra om att dricka mycket vatten, säger Helene medan hon byter skor en sista gång.
Slitna ben och fötter
Många flygvärdinnor har problem med sina fötter. Helene Settergren är inget undantag.
- Det går att stå i åtta nio timmar, men när det kommer över tio, flera gånger i veckan, då orkar inte fötterna längre. De senaste åren har väldigt många kollegor opererat sina fötter, vi brukar fråga varandra efter bra kirurger. Jag hoppas kunna operera min fotknöl under nästa år, men då kan man inte flyga på tre månader, kanske får det bli under sommarsemestern.
Vid förhandlingarna i oktober var de kabinanställda beredda att gå ut i strejk för bättre arbetsvillkor. Men HTF:s förbundsledning valde att skriva på ett nytt avtal.
- Vi hade haft ett avtal sedan 2004 som vi upplevt som oerhört tufft och vädrade morgonluft och kände att nu kommer vi åtminstone att få förbättringar. Därför var det som en spark i magen när HTF körde över förhandlingsdelegationen från vår egen klubb och skrev på. Folk stod och lipade på basen och var helt förtvivlade över att vårt eget fackförbund hade svikit oss, säger Helene.
På ett efterföljande medlemsmöte blev förbundsledningen utskälld efter noter och över hundra personer begärde utträdesblanketter ur HTF.
- Vi insåg att det nya avtalet skulle försämra villkoren ytterligare. Det innebär att väldigt stor del numera arbetar deltid, de orkar inte jobba heltid, säger Helene.
SAS svenska kabinpersonal har både sämre lön och villkor än kollegorna i de andra skandinaviska länderna. Trots helg- och nattarbete får man varken övertidsersättning eller OB-tillägg.
- Det känns som att vi tappar höjd jämfört med våra kollegor i Norge och Danmark. Jag flyger mycket med dem och de skrattar åt oss. Efter att vi jobbat på en långlinje är de lediga fem dagar och jag två, säger Niina.
- Jag tror att man kan driva SAS på ett mer humant sätt och ändå gå med vinst. Det måste finnas andra områden än svensk kabinpersonal som man kan spara på. Vi kan inte rädda hela SAS.
Det nya avtalet löper ut den 28 februari i år. Helene och Niina anser att det måste innehålla tydligare begränsningar av arbetstiden och ett bättre regelverk för måltidsuppehåll.
- Vi vill ha garanterade måltidsstopp och flygdagar som ger möjlighet till vila samt en förutsägbarhet i schemaläggningen, alltså inte så mycket standbydagar som i dag. Det borde kosta någonting att bryta mot överenskommelser och att låta personalen arbeta långa pass på udda tider, säger Niina.
Svårt med liv utanför jobbet
Kabinpersonalen har 40-50 standbydagar per år, vilket innebär att de måste kunna infinna sig på Arlanda inom en timma. Utöver det kan man ha upp till fyra blankdagar i månaden, vilket är icke schemalagda arbetspass. Möjligheten att påverka sitt schema är mycket liten.
- Om det vore så här någon gång, men att ha det en tredjedel av sin arbetstid... Kan man kombinera det med ett liv utanför? Vi ska vara flexibla i princip dygnet runt under standbytjänstgöring, man har dock vänner, förhållanden och åtaganden utanför jobbet.
- SAS är marknadsledande och alla andra bolag tittar på vad SAS gör. Om det är någonstans HTF ska markera så är det där. För så länge vi har dåliga villkor så kommer alla andra att följa efter.
Utanför Växjös flygplats väntar en ensam taxi på besättningen. Piloterna och flygvärdinnorna anländer till hotellet strax efter halv elva, det vill säga 11,5 timma efter att Helene Settergren lämnade sitt hem på Södermalm. I foajén bjuder hotellet på smörgåsar och Helene sätter betyg på arbetsdagen:
- Det var trevliga passagerare och kul att jobba tillsammans med Irene. På minussidan är stressen, den långa arbetsdagen och förseningarna som innebar att vi hann äta en halv lunch. I övrigt var det en vanlig dag på jobbet, säger hon.
Dagen därpå väntar fyra nya flygningar för Helene. Sammanlagt kommer hon att flyga fem dagar i sträck på den här så kallade "slingan".
Innan läggdags tar hon fram den bärbara datorn och loggar in på sönernas skolhemsidor för att uppdatera sig om läxor och annat skolarbete. Det kommer att dröja två dagar innan hon ser familjen igen.
