Varför SAS, trots omfattande sparprogram och personalneddragningar, fortsätter att gå med förlust är en fråga som kräver en lång förklaring, menar Anders Lidman.

- Det är ungefär som att fråga vad som är meningen med livet, skämtar han.

Men i grunden handlar det om att SAS, i och med sin långvariga monopolställning, aldrig var menat att klara sig i en marknadsekonomi.

- Från början var reguljärflyget i stort sett bara till för affärsresenärer. Det var aldrig tal om att någon skulle flyga för nöjes skull, säger Anders Lidman.

- Passagerarna fick betala det SAS bestämde. Bolaget kunde dra på sig kostnader och så höjde man priset fortlöpande. Det enda kravet var att servicen skulle vara bra.

Luftfartsverket, där Anders Lidman själv arbetade under många år, hade en nyckelroll när det gällde att skydda SAS från konkurrens.

- Det fanns andra aktörer som ville in på marknaden men de fick bara flyga på SAS villkor.

- På 1950-talet tvingades man acceptera chartern, som ett andningshål för vanliga människor. Men chartern vaktades noga. För att inga affärsmänniskor skulle komma på tanken att resa med charterflygplanen såg man till att det måste vara samma resenärer som reste fram och tillbaka med planen och att det också inkluderades produkter som hotell och måltider i biljettpriset.

Det reguljära flyget hade samma statsstöd och monopolställning i många andra europeiska länder.
Men i och med skapandet av EG och införandet av de fyra friheterna i Europa, alltså att det skulle råda fri rörlighet för varor, tjänster, kapital och människor, blev monopolställningen ifrågasatt. Nästan alla stater och dess reguljära flygbolag motsatte sig en avreglering. Men i mitten av 1990-talet var avregleringen ändå ett faktum varpå det var fritt fram för konkurrens från mindre och nya flygbolag.

Enligt Anders Lidman var SAS och Sverige bland de starkaste motståndarna till att de reguljära flygbolagens monopolställning skulle upphöra. Därför vägrade också SAS-ledningen, med vd:n Jan Carlzon i spetsen, in i det sista att inse vad som skulle hända och gjorde inget för att rusta SAS inför den nya konkurrensen.

- Vissa flygbolag insåg att man måste konkurrera med biljettpriserna och strukturerade om sin verksamhet utifrån det. Men SAS-ledningen genomförde inte den omstrukturering som behövdes utan lät bara kostnaderna skena iväg, i tron att pengarna ändå skulle fortsätta flyta in.

- Sedan har det också funnits en slags arrogans inom SAS när det gällt att definiera omvärlden. I stället för att ta de nya lågprisbolagen på allvar har man höjt näsan i vädret och tyckt att dessa inte borde finnas och struntat i att analysera situationen ordenligt.

Vad man på ett tidigt stadium borde ha gjort var att försöka gå ihop med ett annat stort reguljärt flygbolag så att man kunde ha delat på kostnaderna för en ordentlig satsning på långflygningarna, där lågprisflygen inte kan konkurrera, menar Anders Lidman.

I stället har SAS lagt huvuddelen av sin verksamhet i Europa.

- SAS trodde att man skulle överleva ändå. Man insåg aldrig att lågprisflyget skulle ta Europa med storm och därför hamnade man i det blodbad som man är i nu.

- SAS är ett nätverksbolag och kan därför aldrig komma ner till samma låga kostnader som lågprisbolagen utan måste ta bättre betalt, vilket inte ens affärsresenärerna är särskilt pigga på i dag. På Janne Carlzons tid var två tredjedelar av passagerarna affärsresenärer. I dag är de bara mellan tio och tjugo procent och när SAS exempelvis flyger till Madrid i dag tjänar man bara en tredjedel av vad man tjänade på 1980-talet.

Under SAS storhetstid flög man till många långväga destinationer.

- I dag har man bara nio plan kvar i sin lilla långlinjeflotta och lyckas inte gå med vinst eftersom man har en ensam roll i livet.

De SAS-anställdas anställningsvillkor har medfört högre kostnader för bolaget jämfört med lågprisbolagen, av vilka bland andra Ryanair har fått hård kritik för sina anställningsvillkor.

- Att anställda i tre länder kan spela ut sig mot varandra, är också en lyx som SAS inte kan kosta på sig, säger Anders Lidman.

- Olika arbetslagstiftning, olika skatter och olika praxis och tillämpning på när en strejk är olaglig är ett problem. I och med att det ser så olika ut i länderna så kan den danska personalen gå hem om den är missnöjd och då stannar trafiken vilket skadar hela SAS.

Men det finns också andra omständigheter som försämrar SAS konkurrensmöjligheter, framhåller Anders Lidman.

En sådan är att i och med att lågprisbolagen snabbt kan byta flygplats och destination så kan de också pressa ned de avgifter som flygplatserna tar ut medan SAS, som är fast i sin strikta struktur där några flygplatser fungerar som nav för alla flygningar, har ett mycket sämre förhandlingsläge.

En annan skillnad är att lågprisflyget kan ta bra betalt för annonser på sina hemsidor.

- I och med att man gör reklam för flygplatserna och allt runt omkring, som hotell, biluthyrning, restauranger och annat som är viktiga för området där flygplatsen ligger så är det här en stor inkomstkälla för lågprisbolagen och påverkar därför också biljettpriset.  En stor del av Ryanairs intäkter exempelvis kommer från annonsförsäljning på hemsidan.

- Sedan lever ju också lågprisbolagen på det man säljer runt själva resan, som bagagepengar, för incheckning och så vidare. Hela idén är ju att sänka biljettpriset så mycket som möjligt. Och nu har det också börjat komma lågprisbolag som kan använda flygplatser som Arlanda och andra stora, välkända flygplatser i Europa och som försöker locka över affärsmänniskorna liksom erbjuda anslutningsflyg till och från Sverige.

Hur ska då SAS kunna gå med vinst, enligt Anders Lidman?

- Nu gör man ju ett kostnadsbesparingsprogram men det är bara en av flera nödvändiga förutsättningar. SAS har en duktig personal men bolaget kan inte klara sig ensamt längre.

- Man måste gå ihop med en annan stor och stark aktör och satsa på långlinjerna i stället. Då skulle man också behöva mata in folk till andra långlinjer, vilket också SAS skulle kunna hjälpa till med. Sedan borde man också ha ett nav i Stockholm för långlinjer till exempelvis Fjärran Östern.