Hoppa till huvudinnehåll
Debatt

Debatt: Även det kinesiska miraklet sätts på prov

Kinesiska bilföretag har i väst pekats ut som potentiella köpare av Volvo eller Saab. Det scenariot har inte stöd i den bild av Kinas ekonomi som Bosse Lindwall levererar.
Bosse Lindwall Publicerad 9 februari 2009, kl 10:23
Bosse Lindwall
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Kina har blivit bortskämt med ekonomiska framgångar utan att egentligen behöva anstränga sig. För lite tillspetsat: hur svårt är det att sno idéer från utlandet, låta miljontals fattiga medborgare tillverka billiga kopior och sedan exportera iväg grejorna till väst igen?

Trots det har kineserna inte precis varit blygsamma med sina ekonomiska framgångar. 10-11 procents tillväxt årligen har fått kammen att växa på  ledarna i Peking. I väst har vi samtidigt kunnat leva komfortabelt på att köpa de billiga kinesiska prylarna och har dessutom sålt mängder av våra egna produkter till de allt rikare kineserna - tills de lärt sig att kopiera dem också, förstås.

Men nu avskedas allt fler arbetare i de företag som levt på export.  Jag besökte nyligen Shenzhen som för 30 år sedan byggdes upp från ingenting. Staden blev en marknadsekonomisk experimentverkstad när Deng Xiaoping förvandlade Kina från en kommuniststat till ett i allt väsentligt kapitalistisk land.

Utanför en fabrik som en vecka tidigare slutat tillverka sina strykjärn och riskokare hade arga arbetare satt upp protestplakat. Att fabriken hade gått dåligt hade de fattat sedan länge eftersom de haft så lite att göra. Men de har svårt att smälta att chefen bara drog iväg till Hongkong på andra sidan bergen utan att ens betala lönerna. De anställda hade tjänat mellan 800 och 1 200 yuan i månaden (1 yuan =1,20 svenska kronor). Men några jag pratade med hade 20 000-30 000 innestående i retroaktiva pengar efter en arbetsrättslig tvist.

Fabriker i Pärlflodsdeltat runt Kanton läggs ner i en chockerande hastighet. Det finns 55 200 Hongkongägda företag här. Om trenden fortsätter kan 20 procent av dem komma att få slå igen. Många av de anställda som i januari trängdes på tågstationen i Kanton för att åka hem för årets enda besök hos familjen visste inte om det var någon idé att återvända till södra Kina, där de tidigare kunnat välja och vraka mellan jobben på de många fabrikerna.

Minimilönerna hade varit på väg upp. Och de anställda hade kunnat glädja sig åt nya lagar som stärkte både anställningstryggheten och arbetarskyddet. 

Nu fasar ledarna i Peking istället för fler kravaller och gatuprotester.  Kina är visserligen en enpartistat men också en kaotisk och bräcklig jätte. Ledarskapet ägnar mycket tid åt att ängsligt pejla eventuellt missnöje ute i landet, väl medvetna om att beteendet hos många korrumperade lokala makthavare ofta utlöser våldsamma protester.

Sedan årsskiftet har experter och politiker flera gånger öppet slagit fast att antalet "massincidenter" kommer att bli fler. I stället för de tidigare spontana upploppen där myndighetsbyggnader och polisbilar satts i brand, har nu "informella eller 'osynliga' organisationer arrangerat massincidenter med anknytning till kriser bland bönder eller arbetare", skriver en sociologisk forskare vid den kinesiska vetenskapsakademin.

Att regeringen öppet talar om väntande oroligheter innebär inte att man inte är beredd att sätta kraft bakom orden för att stoppa dem. Men efter de senaste tre decenniernas ökande ekonomiska och individuella frihet i Kina finns det ingen väg tillbaka till en diktatur av den typ vi såg under kommunisttiden. Kineserna är mindre lydiga nu - och mer desperata.

För att undvika sociala problem vräker den kinesiska regeringen ut pengar till infrastrukturprojekt, 4 000 miljarder. Mycket riskerar att gå förlorat i ineffektivitetet och korruption ute i provinserna. Men en del av pengarna kommer säkert att skapa nya jobb. 

Samtidigt har partiet tagit på sig enorma reformer. Till exempel billig sjukvård till de många som ställts utan läkarhjälp i marknadsekonomins Kina. En operation kostar tiotusentals kronor vilket har lett till att många fattiga dör i sjukdomar som kunnat botas med ett kirurgiskt ingrepp. 

Man har också infört skattbefrielse för alla som tjänar upp till 2 000 yuan i månaden, det vill säga det stora flertalet kineser utanför storstäderna. Allt i förhoppningen att de ska konsumera mer.

Jag träffar nationalekonomen Christer Ljungwall, som sedan många år forskat på Pekings universitet. Han säger att ledningen nog kan hålla på så där ett tag. Men om den globala återhämtningen dröjer och orderna fortfarande inte börjar strömma in till exportföretagen, blir det riktig kris.  Redan om den kinesiska tillväxten sjunker till 6-7 procent så förvärras den världsomfattande krisen. För världen - inte minst USA - har vant sig vid att kunna låna pengar ur de välfyllda kinesiska kassakistorna.

Så räkna inte med att kineserna just nu går in och köper krisdrabbade företag i väst, även om de får dem till vrakpris. Dels på grund av den osäkra framtiden. Dels för att kinesiska ekonomer vet att de inte är särskilt bra på att bedöma utländska organisationer och att det inte är någon lek att gå in och ta över dem.

Den kinesiska ledarstilen brukar bli ett problem när man ska smälta samman organisationer. En kinesisk chef detaljstyr. Han eller hon förväntar sig att bli snabbt åtlydd och aldrig ifrågasatt. En god vän som var chef på ett utländskt företag här i Kina sa upp sig sedan han fått en kinesisk chef ovanför sig: plötsligt deltog min vän inte längre i några diskussioner och ansågs inte betrodd med egen beslutanderätt. Kinesiska chefer tolererar dessutom inte att det begås fel. Och det finns en lomhördhet eller direkt likgiltighet för folk som inte mår bra.

Jag är säkert fördomsfull. Men många av synpunkterna har jag hämtat från kineser som bekänner att de hellre jobbar i västerländska företag.

I december sjönk Kinas import med en femtedel så just nu kan inte svenska företag hoppas på att kineserna ska köpa de varor de inte längre kan sälja i Europa eller USA. Däremot våras det för företag som håller sig framme när den kinesiska staten satsar på infrastrukturen, Atlas Copco, Ericsson, Scania och SKF.

En del av statens hjälpbiljoner ska dessutom gå till innovationer. Bra idé. För det är hög tid för Kina att komma med egna uppfinningar och sluta leva på vad västvärlden utvecklat. Då måste nog chefen låta den anställde misslyckas ibland för att lyckas hitta något nytt och eget.

Ståndpunkter:

  • Kineserna köper inte krisdrabbade företag i väst.
  • Hög tid att Kina utvecklar egna uppfinningar.
  • En kinesisk chef detaljstyr.  
Debatt

Debatt: På väg till jobbet – på ojämlik infrastruktur

Infrastrukturen främjar bilpendlande till och från jobbet, snarare än miljövänligare alternativ, skriver Marie Pellas.
Publicerad 23 april 2024, kl 07:36
cykelställ med en cykel i
Många fler skulle kunna cykelpendla om infrastrukturen gynnade det. I dag är bilisterna högst i hierarkin på vägarna, skriver Marie Pellas. Foto: Janerik Henriksson
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Jag jobbar som mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen. Där stöttar jag bland annat privatpersoner, kommuner samt små- och medelstora företag med att förändra individens vanor och beteende gällande resor. 

Målet är att öka andelen som reser med aktiva och hållbara färdmedel (bland annat gång, cykel och kollektivtrafik) och att därmed minska andelen som reser med bil. I teorin finns det i Sverige bra möjligheter för hållbara färdmedel. Visste du till exempel att en av tre kan nå sin arbetsplats på 15 minuter med gång eller cykel. Med cykel kommer du ungefär 4,5 kilometer på dessa 15 minuter.

I praktiken kör ungefär varannan människa bil till jobbet. Varannan bilresa är samtidigt kortare än fem kilometer, vilket alltså enligt ovan är ett cykelavstånd på ungefär 15 minuter. Teori och praktik matchar inte varandra och det fascinerar mig. Varför är det så många som kör bil till jobbet när flera av dem, dock inte alla, har bra möjligheter för att gå eller cykla, eller för den delen ta bussen eller tåget?

En anledning, som jag ser det, är för att infrastrukturen är ojämlik. Bilisten har prioriterats i infrastrukturen de senaste 70 åren och alla andra färdmedel har hamnat i skymundan. När du väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik, i stället för att köra bil, får du samtidigt räkna med att din bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är sämre. Så länge de aktiva och hållbara färdmedlen inte är minst lika högt prioriterade som bilen kommer vi inte få till en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimatet och vår hälsa kräver. 

Bilisten har prioriterats i infrastrukturen

Jag tillhör dem som cyklar till jobbet. Eller, oftast jobbar jag hemifrån, men jag cyklar fem kilometer innan jobbet för att lämna barnen på förskola och skola. Min typiska resa ser ut som vilken annan cykelresa i Sverige som helst. Asfalten på gång- och cykelbanan är som ett lapptäcke bestående av brunnslock och skador här och där, svängarna är tvära och grenar hänger ut och vill piska mig i ansiktet. Just nu ligger det även stora mängder grus på gång- och cykelbanorna. 

Ofta får jag som cyklist ta mig igenom en smärre chikan (Två tätt på varandra följande kurvor) innan jag ska korsa en gata eller väg. Dessa chikaner är många gånger till för att få ner cyklistens hastighet innan denne korsar gatan där bilisterna befinner sig. När cyklister och bilister korsar varandras ytor vill jag påstå att infrastrukturplaneringen ska innebära så liten olägenhet för bilisten som möjligt. Det kan vara dessa chikaner eller för den delen gång- och cykeltunnlar. 

Det finns de som menar att tunnlar för gående och cyklister är trafiksäkert, och det är det eftersom gående och cyklister är skilda från bilister. Men det finns väldigt många nackdelar med gång- och cykeltunnlar. En av dem är otrygghet. Jag vet att jag är långt ifrån ensam om att känna mig otrygg i gång- och cykeltunnlar, särskilt när det är mörkt. Jag vet också att jag är långt ifrån ensam om att cykla på gatan, för att undvika tunneln. Sen vill jag även påstå att tunnlar för gående och cyklister egentligen inte handlar om trafiksäkerhet, det handlar om en ostörd framkomlighet för bilisten.

Är det rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm

Tillbaka till gruset som ligger på gång- och cykelbanorna just nu och som fungerat som halkbekämpning under vintern. Visste du att enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut orsakar gruset, sett över hela året, fler olyckor än det hjälper till att förhindra? Hur är det möjligt att vi har en halkbekämpningsmetod för gående och cyklister som faktiskt skadar fler än det skyddar?

Apropå sådant som skyddar pågår en ständig debatt om att cyklister ska använda cykelhjälm, det är trafiksäkerhetens A och O. Men om vi tar olyckor som sker på grund av gruset på gång- och cykelbanorna, är det då rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm för att skydda sig mot skador? Jag är inte emot cykelhjälm, men jag menar att det är fel som enda lösning när problemet är en halkbekämpningsmetod, gruset, som vi vet skadar fler än det skyddar. 

En cykelhjälm är helt rätt när det gäller olyckor, alltså sådana händelser som uppstår utan att någon menade att det skulle hända. När en cyklist halkar på grus är det dock inte en olycka i dess mening. Det är ett givet resultat av den halkbekämpningsmetod som används. Borde vi inte kräva en säker gång- och cykelinfrastruktur av väghållaren i stället?

Transportsektorn står för ungefär 30 procent av Sveriges växthusgaseffekt. Personbilen utgör majoriteten av dessa utsläpp. Vi måste minska andelen onödiga bilresor och öka de aktiva och hållbara resorna. För att göra detta måste vi ha jämlikhet i infrastrukturen, där de som reser med gång, cykel eller kollektivtrafik har minst lika bra bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet som bilisten. Utan jämlikhet mellan färdmedlen, och därmed mellan människorna som nyttjar dessa, når vi inte en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimat och vår hälsa kräver. 

Marie Pellas, mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen