Prenumerera på Kollegas nyhetsbrev
Är du medlem i Unionen? Vill du få alla våra nyheter, tips och granskningar direkt i din inkorg?
Enkelt! Anmäl dig via länken
Är du medlem i Unionen? Vill du få alla våra nyheter, tips och granskningar direkt i din inkorg?
Enkelt! Anmäl dig via länken
Det är tacksamt att skämta om SJ och de andra svenska tågbolagen. Ett skämt går ut på att Ulf Lundell hade SJ i tankarna när han skrev låten Snön faller och vi med den.
Jag minns själv hur jag fick min dos av öppna landskap när jag för några år sedan satt insnöad på slätten utanför Linköping ett antal timmar. Blir det snö lär tågen köra fast. Det är inget som någon sticker under stol med.
- Jag kan inte lova att det blir problemfritt i vinter, men jag kan lova att vi ska minimera problemen. När det krisar till sig, och det kommer det att göra, ska vi använda alla resurser, säger Joakim Olsson, som är chef för Trafikverkets underhållsverksamhet.
Han om någon borde veta. Trafikverket är den myndighet som ansvarar för byggande, drift och underhåll av de svenska järnvägarna.
Ett annat skämt lyder: Man kan säga mycket ont om SJ, men de är i alla fall inte fascister.
Bakgrunden är att de italienska fascisterna lade ned mycket möda på att få tågen att hålla tiderna, något som eventuellt kan vara en orsak till att den italienska järnvägen än i dag håller hög klass.
Att följa tidtabellen är utan tvekan A och O för ett transportföretag, konstaterar Oskar Fröidh, trafikforskare på Tekniska Högskolan i Stockholm, KTH.
- Punktlighet är väldigt viktigt för att utnyttja banornas kapacitet så bra som möjligt, men också för att det ska vara attraktivt för resenärer och gods kunder. Vi har haft dåliga år när framför allt godset lämnat järnvägen eftersom industrin inte kunnat lita på att få fram sina varor i tid.
Hur punktliga är då tågen? Trafikverket pratar ofta om en punktlighet på runt 90 procent för persontrafiken. I verkligheten finns dock ett antal felkällor.
Trafikverket använder för det första inte samma klocka som vi andra. För dem betyder att komma i tid att inte komma mer än fem minuter för sent. Siffran 90 procent är dessutom en snittsiffra för samtliga tåg. Men de flesta pendlare åker på förmiddagar och eftermiddagar, när spåren är som mest belastade och de flesta förseningar uppstår. Att tågen sedan är punktliga mitt på dagen är det färre som har glädje av. Dessutom räknas inte inställda tåg in i förseningsstatistiken. Den pendlare som råkar ut för att tåget aldrig avgår och därför kommer en timme för sent till jobbet har ju svårt att förstå att det inte handlar om en försening.
Ytterligare en felkälla handlar om anslutningarna.
- Många resor är kombinationsresor. Jag var själv på väg till Töreboda från Stockholm i förra veckan. Mitt tåg blev en kvart försenat till Skövde vilket gjorde att jag missade anslutningståget och kom fram en och en halv timme för sent. Vi var många som blev försenade, men i statistiken blir det en marginell eller kanske ingen försening alls om Stockholmståget kom i tid till ändhållplatsen, berättar Anders Ygerman (S), ordförande i riksdagens trafikutskott.
De svenska tågansvariga är förtjusta i att jämföra sig med omvärlden. I våras fick infrastrukturministern äta upp påståendet att den svenska järnvägen låg i Europatopp vad gäller punktlighet. Radioprogrammet Kaliber visade att Sverige snarare ligger på nedre halvan.
Där är tåget det enda som går när det snöar.
Men det ska det bli ändring på, lovar Trafikverket: 2020 ska svenska tåg vara bäst i Europa på att hålla tidtabellen, med en punktlighet på 95 procent. Det land som man främst sneglar åt är Schweiz. Här går tågen lika exakt som de klockor landet är känt för. Och detta trots både snö och kyla under delar av året.
Stephan Bösch är trafikkonsult i Lund. Han har dessutom rötterna i Schweiz och kan göra en personlig jämförelse.
- Där är tåget det enda som går när det snöar. Kommer man inte fram med bil eller buss kommer man i alla fall fram med tåg. Jag tror att det är en fråga om inställning: i Schweiz vet man att det kommer att komma snö och man vet ungefär var. Då har man folk på plats och resurser för att fixa det. I Sverige styrs det i stället någonstans centralt ifrån där man inte har den blekaste aning om vad som händer lokalt. Men vädret är lokalt, problemen är lokala.
För några år sedan flyttade Stephan Bösch med familjen till Oxie utanför Malmö. Valet av bostad berodde delvis på att det då öppnades en ny tågförbindelse med Lund där han jobbar.
- Första året var det jättestora svårigheter, då funkade inget alls. Framför allt på eftermiddagarna, ofta blev man strandsatt på stationen i Svågertorp en bit från Öresundsbron. Därifrån var det i princip omöjligt att komma vidare.
I dag fungerar det betydligt bättre, vilket ger utslag på antalet resande.
- Jag tror att man börjat återvinna förtroendet hos resenärerna. Förut var det gott om plats på tåget, nu måste jag stå ungefär hälften av gångerna. Och det är ju glädjande på sätt och vis. I dag fungerar tågen rätt bra, även om enkelspåret gör det lite känsligt. Är något tåg sent trillar alltsammans ihop som ett korthus.
Blir det snö till vintern, vilket hör till vanligheterna även i Skåne, räknar Stephan Bösch med problem. I värsta fall kan det tänkas att han, trots att han helst vill undvika det, tar bilen.
- Det har hänt, framför allt när det inte funkat med tågen flera dagar på rad. Jag tycker att det är oerhört frustrerande att det alltid talas om att det behövs infrastrukturinvesteringar i vägar. Men själv har jag aldrig haft problem när jag tar bilen. Det är aldrig någon kö och man kommer fram i tid. Men åker man kollektivt är det antingen försenat eller fullsatt.
Det ska bli intressant att se hur det blir när snön kommer.
För Johan Sundström är pendling en ny upplevelse. Sedan 1 juli tar han Öresundståget från hemmet i Göteborg de runt 15 milen till jobbet på Sveriges Radio i Halmstad och än så länge är det i stort sett enbart positivt.
- Det funkar. Jag har aldrig varit med om något tekniskt fel. Någon gång har det varit en tjugo minuter försenat på hemvägen. Men det känns pålitligt.
Punktligheten är en förutsättning i jobbet, det är dagliga morgonmöten som måste passas.
- Skulle jag bli försenad flera gånger på raken skulle det inte vara hållbart. Då skulle jag bli tvungen att skaffa en övernattningslägenhet eller börja bilpendla, säger Johan Sundström som har sin första pendlingsvinter framför sig.
- Det ska bli intressant att se hur det blir när snön kommer.
För de flesta pendlare är förseningar vardagsmat, det har blivit något man får räkna med. Anna Bjurström som har pendlat från Örebro till Stockholm och jobbet på innovationsmyndigheten Vinnova tre dagar i veckan i sex år, har utvecklat en mental strategi för att klara av det. Med en dotter som ska hämtas och lämnas på dagis, och en make som också pendlar till annan ort, gäller det att ha ett inre lugn.
- Det är en överlevnadsinstinkt. Jag har lärt mig att aldrig boka in tidiga morgonmöten, och jag har höjt min tröskel för vad som anses vara förseningar. En kvarts försening noterar jag knappt längre. Men jag är medveten om att det inte fungerar så på många jobb, alla har det inte så flexibelt utan måste komma i tid.
För oss resenärer är det som ett slap in the face att ett inställt tåg inte hamnar i statistiken.
Det värsta är inte alltid förseningen, utan bristen på åtgärder från tågoperatörens, i det här fallet SJ:s, sida, tycker Anna Bjurström som ofta saknar information när något händer. Det är inte ovanligt att det är knäpptyst i högtalarna trots att tåget blivit stående på spåret en lång stund. En annan sak är att tågbolagen är dåliga på att be om ursäkt om något går snett.
- Det behövs en ökad respekt för stamkunderna, det är vi som står för intäkterna på de här sträckorna. För oss resenärer är det som ett slap in the face att ett inställt tåg inte hamnar i förseningsstatistiken. Vi blir ju försenade, får man inte plats på nästa tåg kan det ju handla om timmar.
En sak är säker, säger Anna Bjurström: hon skulle aldrig våga chansa. De dagar som hon ska hämta på dagis jobbar hon hemma. Veckan innan vi träffas hände det två gånger att förseningar gjorde att hon inte hann träffa dottern som lägger sig vid halv åtta på kvällen.
En annan pendlare är Anders Hedberg som är konstruktör och så gott som dagligen pendlar från Tierp i norra Uppland till Stockholm. Går allt enligt planerna tar resan runt 75 minuter, men det är långtifrån alltid.
- På vintrarna brukar det ta längre tid, och ibland ställs tåget in. Är det väldigt viktigt att vara i tid på jobbet övernattar jag i Stockholm.
Vad är det värsta du råkat ut för?
- Det är nog när det blivit stopp på tåget någonstans och man fått pulsa genom snön för att hoppa på ett annat. Annars har det ju hänt ett antal gånger att man blivit både fyra och fem timmar försenad.
Lars Gustafsson har pendlat från Västerås till Stockholm i fem år, och har lärt sig att det aldrig går att lita på tågen.
- Det händer alldeles för ofta att de blir inställda, då blir jag en timme sen till jobbet. Det är vanligt att tåget går sönder. Sedan har SJ återkommande problem att få ihop fordonen, de ska exempelvis få ihop två trevagnarståg till ett sexvagnarståg. Och att stå hör till vardagen även om det inte är så på alla avgångar.
En halvtimme efter vårt samtal får jag mejl från honom: "Jag sitter på tåget på vägen hem. Tåget är fullt, cirka 20 resenärer i vagnen jag åker med står eller sitter i trappen till andra våningen. De kommer att få stå i en timma till i Västerås där de flesta tågpendlare kliver av."
Den svenska järnvägen var den sämst underhållna i hela Europa...
Vad beror då allt detta på? En som har god insyn i SJ är dess tidigare styrelseordförande Ulf Adelsohn. Våren 2011 blev han entledigad från sitt uppdrag efter tio år. Han har sin uppfattning klar: det handlar om 25 år av misskötsel. Själv fick han sparken för att han sa som det var, säger han.
- Man har avreglerat och delat upp det som en gång var SJ i sju bolag och en myndighet. Delar man upp allting och bryter ut ansvar och ordergångar blir det inte särskilt effektivt.
Det stora problemet är att staten inte skjutit till tillräckligt med pengar för att underhålla infrastrukturen, enligt Ulf Adelsohn.
- Den svenska järnvägen var den sämst underhållna i hela Europa av jämförbara länder, i det läget beslutade man sig för att avreglera och få in ännu fler tåg. Och så kom en sträng vinter och hela systemet rasade ihop. Det finns inga marginaler. Publikt var det SJ som fick ta mycket av smällen fastän vi var oskyldiga i stora delar. Bland politikerna finns det helt enkelt inget intresse av att underhålla det befintliga, "det ger inga rubriker".
- Staten satsade på att bygga Botniabanan för 24 miljarder, 12 miljarder på en tunnel genom Hallandsåsen och 8 miljarder på en tunnel i Malmö. Då har man inte ansett sig ha råd att underhålla järnvägen.
Trafikutskottets ordförande Anders Ygerman konstaterar för sin del att problemen kanske är större än någonsin.
- Fallande punktlighet, vinterkaos och missnöjdare resenärer än någonsin. Man måste skjuta till mer pengar, men det räcker inte. Vi måste också ändra underhållsorganisationen. I dag låter man entreprenörerna besiktiga det egna arbetet, vilket gör att Trafikverket har dålig koll på banans verkliga status. Det rinner ut miljoner den vägen.
Till slut kommer vi att få lämna kvar människor på stationen.
Inför årets vinter lovar Trafikverket satsning för att hålla snön stången. Det ska finnas mer resurser, både vad gäller maskiner och människor, och de ska vara snabbare på plats än tidigare. Trafikverkets underhållschef Joakim Olsson talar sig varm för de nyinförskaffade snösugarna som ska användas för att få bort snön från bangårdar och växeltäta områden.
- Men, säger han, vintern är alltid svår att hantera. Anläggningen är sliten, det krävs rälsbyten och byten av kontaktledningar. Det tar sju-tio år att rusta upp den.
Frågan är om det räcker. Jan Kyrk, chef för SJ:s regiontrafik i östra och norra Sverige, anser att risken är stor att det dyker upp nya problem. Branschen togs på sängen av att allt fler åker tåg, erkänner han. Fortsätter ökningen framför allt i Mälardalen lär det inte bara bli svårt att få sittplats, det lär till och med bli svårt att få följa med.
- På kort sikt har vi ambitionen att alla ska få sitta på tåget, men på lång sikt kan det bli problem. Resandet ökar hela tiden och vi kan inte köra fler avgångar och inte heller längre tåg. Till slut kommer vi att få lämna kvar människor på stationen.
(Artikeln publicerades ursprungligen i tidningen Kollega #8, december 2013.)
...var samhällets kostnader för de trafikförseningar som drabbar pendlare i Stockholm, Göteborg och Malmö. Det konstaterade den statliga myndigheten Trafikanalys, 2011.
Sämst i norr
Enligt en rapport från teknikkonsulterna WSP har punktligheten periodvis varit betydligt sämre än i dag. Värst var det 1980 då endast drygt vartannat tåg kom i tid. Från mitten av 1980-talet till runt år 2000 förbättrades punktligheten, för att under de senaste tio åren åter ha försämrats. En delförklaring kan vara de senaste årens kalla och snörika vintrar, skriver WSP.
Allra sämst är punktligheten i norra delarna av landet, vilket tros bero på den långa vintersäsongen i kombination med stora avstånd.
Svensk tågtrafik är inte bäst i världen.
I alla fall inte än. I World Economic Forums rankning av järnvägsnätens kvalitet, som återges i WPS:s rapport, hamnar Sverige på 21 plats. Visserligen spårlängder efter diverse europeiska länder som Frankrike och Tyskland men trots allt någon järnvägsvagn före utmanare som Kazakstan, Panama och Namibia (och, överraskande nog, Italien).
Toppar rankningen gör Schweiz. Hemligheten? Nyinvesteringar och underhåll de senaste 10-15 åren har legat på en helt annan nivå än i Sverige, konstaterar WSP.
En undersökning som Sifo gjorde på uppdrag av GP 2012 visade att var tredje svensk någon gång valt bort tåget av rädsla för att bli försenad.
WSP, Sifo
Nu börjar avtalsrörelsen för Unionen. Nästa år ska de flesta av förbundets omkring 100 kollektivavtal förhandlas om – och frågan om hur mycket vi ska jobba blir en het fråga.
Den här veckan fattade Unionens förbundsråd beslut om vilka frågor som ska prioriteras i avtalsrörelsen. Överst står högre lön, tätt följt av kortare arbetstid. Förbundet ska fortsätta driva på för att alla tjänstemän får minst 100 timmars arbetstidsförkortning per år.
Att frågan är högaktuell märktes inte minst på antalet motioner som kommit till förbundsrådet från förtroendevalda. Hela 23 stycken föreslog en inriktning mot kortare arbetstid.
Enligt en Novusundersökning som Kollega har låtit göra anser 63 procent av medlemmarna att Unionen borde arbeta hårdare för sänkt arbetstid i förhandlingarna med arbetsgivarna.
Martin Wästfelt är Unionens förhandlingschef. Han är medveten om att kortare arbetstid är en viktig fråga för medlemmarna.
– Att få höjd lön är det de flesta medlemmarna prioriterar högst, och på andraplats kommer kortare arbetstid, säger han.
– Under de år jag har jobbat har arbetstid alltid varit en stor fråga, även om det kanske inte uppmärksammats i medierna lika mycket som nu. Sedan 1998 har vi har haft som långsiktigt mål att sänka arbetstiden med 100 timmar om året.
Kravet har dock pausats under de senaste avtalsrörelserna, då förbundet i stället har drivit igenom flexpension för sina medlemmar. I år har det gått 26 år sedan det målet sattes upp – och Unionen är fortfarande inte i hamn.
– Med den här typen av mål tar det tid. På flera områden har vi kommit en bra bit på vägen. I Teknikavtalet har vi kortat arbetstiden med ungefär 60 timmar per år. En del tycker att det är för långsamt, andra tycker att det är en rimlig takt. Men det är viktigt att framhålla att frågan om kortare arbetstid är viktig för oss och för övriga förbund inom Facken inom industrin.
Varför ska vi ha kortare arbetstid?
– När produktiviteten ökar, när vi jobbar snabbare och effektivare med hjälp av tekniska hjälpmedel och ökad kompetens, vill vi och våra medlemmar ta ut en del av det värde som genereras i kortare arbetstid. Vi avstår en del av löneökningen till förmån för kortare arbetstid.
I Kollegas undersökning svarar 74 procent att de skulle vilja arbeta kortare veckor. Och de önskar sig en rejäl sänkning: 65 procent svarar att de vill arbeta 35 timmar eller mindre. Bara 22 procent skulle nöja sig med att jobba mellan 36 och 39 timmar i veckan.
Ungefär hälften kan tänka sig att utföra samma mängd arbete som i dag om deras arbetstid sänks. Hälften vill ha mindre att göra. Att sänka lönen i utbyte mot kortare veckor är däremot inte populärt – bara två av tio kan tänka sig det. Och det är heller inte aktuellt, enligt Martin Wästfelt.
– Det skulle ju innebära att vi hyvlar arbetstiden via kollektivavtal. Utgångspunkten är en lägre löneökning i utbyte mot en arbetstidsförkortning. Men man ska komma ihåg att arbetsgivarna inte tycker om det. Arbetsgivarna tjänar pengar när vi jobbar och därför ser de ogärna att vi jobbar mindre.
Enligt Kollegas undersökning är fortfarande 40 timmar i veckan det normala för de flesta. 75 procent svarar att de jobbar så. Av dem som har kortare arbetsvecka är det bara ett par procent som arbetar mindre än 36 timmar i veckan.
I den här avtalsrörelsen blir frågan om arbetstiden het, enligt Martin Wästfelt. Men Unionen är, till skillnad mot en del andra fackförbund, fortsatt mycket kritiskt mot att sänka arbetstiden via lagstiftning.
– Man mäter ju hela tiden kostnaden per arbetad timme och därför är arbetstiden en självklar del av löne- och avtalsrörelsen, säger han.
Martin Wästfelt tycker också att det är förvånande att de fackförbund som i vanliga fall förespråkar den svenska modellen nu vill lösa frågan med lagstiftning.
– Under 90-talet kämpade vi med näbbar och klor för att staten inte skulle ta makten över lönebildningen. De senaste åren har vi kämpat för att EU inte ska göra det med minimilönedirektivet. Om man löser den här frågan med lagstiftning lägger man ju frågan i politikernas knä. Det kan vara lockande om man tror att politikerna alltid vill sänka arbetstiden – men vi kan ju lika gärna få en majoritet som vill höja arbetstiden.
Ett exempel på det sistnämnda är Grekland, där regeringen i somras stiftade en lag som gör det möjligt för vissa företag att förlänga arbetsveckan till 48 timmar.
Vill du ha kortare veckoarbetstid?
Ja –74 % (kvinnor 82 %, män 69 %)
Nej – 15 %
Vet ej – 10 %
Borde Unionen arbeta hårdare för sänkt arbetstid i kollektivavtalen?
Ja – 63 %
Nej – 15 %
Vet ej – 22 %
På vilket sätt tycker du arbetstiden ska kortas?
Fyradagarsvecka – 54 %
Färre timmar per dag – 22 %
Spelar ingen roll, bara den blir kortare – 24 %
Vet ej – 1 %
(Frågan ställdes till de som vill ha minskad arbetstid)
Hur ser din veckoarbetstid ut i dag?
40 timmar/vecka –75 %
36-39 timmar – 21 %
32-35 timmar – 2 %
Kortare än 32 tim/vecka – 1 %
Vet ej – 1 %
Om undersökningen: 745 medlemmar besvarade enkäten, som utfördes av opinionsinstitutet Novus. Enkäten utfördes i maj 2024.
För 51 år sedan genomfördes lagen om 40 timmars arbetsvecka. Nu – tycker många – är det dags att ändra på lagen och sänka arbetstiden. I år har fackförbunden Vision, Akademikerförbundet SSR, Vårdförbundet, Kommunal och Transportarbetareförbundet krävt sänkt arbetstid via lag. Strax före sommaren beslutade LO att prioritera frågan, både via lag och kollektivavtal.
Vänsterpartiet och Miljöpartiet har länge sagt att de på sikt vill korta arbetstiden och efter sommaren kom beskedet från Socialdemokraterna att partiet ska arbeta för 35-timmarsvecka.
– Vi vill bevisa att ett sänkt heltidsmått är både möjligt och positivt för samhället, sa Annika Strandhäll (S).
Reformen ska inledas med ett forskningsprojekt där 5 000 arbetstagare, främst inom välfärden, under ett års tid ska arbeta 35 timmar i veckan.
Men att korta arbetstiden via lag är en jättedålig idé, tycker arbetsgivarorganisationen Svenskt Näringsliv.
– I Sverige har vi hittat någon form av balans i 40 timmar enligt lag. Svenskt Näringsliv tycker att det är en bra och rimlig avvägning som bör ligga fast, säger Mattias Dahl, vice vd på Svenskt Näringsliv.
– En sänkning skulle såklart innebära positiva saker för en del individer, men till ett högt pris. Vi är mitt uppe i en grön omställning, vi behöver rusta Försvarsmakten, vi har stora utmaningar i rättsväsendet samtidigt som vår tillväxt inte är var den borde vara. Att i det läget se till att alla jobbar mindre är fel väg att gå.
Och Unionen håller med. I Sverige är det arbetsgivare och fackförbund som ska bestämma arbetstiden, inte politikerna, enligt förbundet.
– Vi tycker inte att det är bra med lagstiftning om minskad arbetstid, liksom vi inte tycker att det är bra med lagstiftning om minimilöner. Vi tycker att parterna ska reglera de här frågorna i kollektivavtalsförhandlingar. Lönebildningen är parternas uppgift att hantera och arbetstiden ingår i lönebildningen, säger Martin Wästfelt, Unionens förhandlingschef.
Han betonar samtidigt att kortare arbetstid är en viktig fråga för förbundet.
– Inom Facken inom industrin har vi under lång tid haft det långsiktiga målet att sänka arbetstiden med 100 timmar per år, alltså två timmar per vecka. Där har vi kommit olika långt i olika avtal, men med Teknikarbetsgivarna, som är vårt största avtalsområde, har vi nästan 1,5 timme i veckan.
De senaste 50 åren har produktiviteten i Sverige stigit kraftigt. Det har också reallönerna gjort. Arbetstiden har dock inte kortats kraftigt. Har medlemmarna inte värderat kortare arbetstid lika högt som högre lön?
– I en förhandling handlar det alltid om att väga olika saker mot varandra. Frågan om att korta arbetstiden har alltid varit central, men hur prioriterad den är jämfört med andra frågor kan variera lite. Även motståndet från arbetsgivaren kan variera och det påverkar också resultatet i en förhandling, säger Martin Wästfelt.
Lagstiftning är å andra sidan ingen nödvändighet för att korta arbetstiden. Organisationen 4 Day Week Global arbetar för att fler företag och organisationer frivilligt ska införa fyradagarsvecka. De internationella studier som organisationen stått bakom har visat att kortare arbetstid med bibehållen lön ger gladare och mindre stressade medarbetare – samtidigt som produktiviteten bibehålls eller ökar.
Just nu pågår en svensk studie där flera företag testar kortare arbetstid.
– Jag är lite försiktig med att säga att det fungerar för alla bolag i Sverige för det vet vi inte, det är ju det som forskningsstudien ska ta reda på, säger Anna-Carin Alderin, organisationens svenska representant.
– Men samtidigt har jag ju sett vad som har hänt med bolag i andra länder. Ur arbetsgivarperspektiv blir det lättare att rekrytera och behålla talang på ett helt annat sätt än tidigare. Man kan också se att medarbetarna mår bättre, deras stressnivåer sänks och balansen mellan jobb och fritid blir bättre. Produktiviteten bibehålls eller går upp.
En förutsättning för att lyckas med fyradagarsvecka är noggranna förberedelser.
– Det viktigaste är att man funderar på hur man ska jobba och hur man kan jobba smartare. På företag med många tjänstemän kan man till exempel ofta spara tid genom effektivare möten. Många får också mycket gjort genom att lägga in fokustid under dagen, där man blockar tid i kalendern. Gärna kollektivt, så att alla sitter fokuserat mellan exempelvis 9 och 10, säger Anna-Carin Alderin.
Att arbetstiden inte sänkts i Sverige sedan 1973 har flera förklaringar, tror hon. En är att det är enklast att göra som man alltid har gjort.
– Man måste väcka tanken att det går att leva och arbeta på ett annat sätt. Jag hade själv inte reflekterat över det förrän nyligen. Samtidigt har ju många tjänstemän redan i dag flexibla arbetstider och möjlighet att jobba på distans. Och jag tror att många i praktiken jobbar mindre än åtta timmar per dag, även om det kan vara dolt i dålig möteskultur eller att man sköter privata ärenden på arbetstid.
Kraven på kortare arbetstid via lag har främst kommit från arbetarhåll. Efter årets kongress lovar LO att frågan ska prioriteras. I april i år gav LO:s avgående ordförande Susanna Gideonsson två huvudskäl till det, i en intervju med Dagens Nyheter. Dels möjliggör kortare arbetsdagar ett längre yrkesliv, dels minskar en förkortning skillnaden mellan arbetare och tjänstemän – som efter pandemin oftare kan arbeta hemifrån och därmed slipper pendlingstid. Martin Wästfelt håller delvis med om att tjänstemän har ett friare arbetsliv.
– Men det är samtidigt viktigt att komma ihåg att många tjänstemän inte alls har den friheten. Många har väldigt fasta scheman, som anställda inom callcenter och it-support till exempel. Dessutom har globalisering och digitalisering gjort att många tjänstemän jobbar obekväma tider och förväntas vara tillgängliga hela tiden.
Exakt hur mycket det skulle kosta samhället att sänka arbetstiden för alla är oklart. Svenskt Näringsliv har använt en utredning som Konjunkturinstitutet, KI, gjorde 2002 och uppdaterat den med nya siffror. Organisationen hävdar att BNP skulle minska med 500 miljarder kronor om året om arbetstiden sänktes med fem timmar i veckan för alla. Sveriges BNP är ungefär 6 300 miljarder kronor.
Den fackliga tankesmedjan Katalys – som står LO nära värderingsmässigt – är betydligt försiktigare. I en rapport från 2015 skriver tankesmedjan att KI:s antaganden är alltför restriktiva och att en sänkning snarare skulle kosta 25 miljarder kronor om året, om arbetstiden sänktes till 35 timmar i veckan över en femårsperiod.
Oavsett vem som har mest rätt: att korta arbetstiden får konsekvenser. I rapporten ”Är vi för alltid fast i åttatimmarsdagen”, författad av Mats Essemyr och utgiven av TCO:s tankesmedja Futurion, konstateras att en lagstiftad sänkning skulle innebära att arbetsgivarna försöker effektivisera. Om det inte är möjligt kommer antingen fler att anställas – vilket äter upp löneutrymme – eller kvarvarande personal att få jobba hårdare.
Rapporten lyfter också det faktum att förutsättningarna skiljer sig åt mellan olika branscher. En tjänsteman kan kanske lättare öka sin produktivitet och jobba färre timmar, medan det alltid tar en viss tid att gipsa en arm eller köra en buss mellan A och B.
Mattias Dahl på Svenskt Näringsliv säger att han inte är motståndare till kortare arbetstid, men att sådana överenskommelser i så fall ska slutas i förhandlingar. Dessutom – säger han – får vi mer gjort ju mer vi arbetar.
Men måste vi arbeta just 40 timmar i veckan? Och varför ska vi i så fall arbeta 8 timmar om dagen och inte 9 eller 10?
– Vi måste ingenting. Sverige är en demokrati och här har vi kommit fram till att 40 timmar är en rimlig normalarbetstid. Just nu pågår en diskussion om vi borde sänka arbetstiden eller inte. Det är såklart en avvägning. Arbetar vi mer tjänar vi som samhälle mer, samtidigt som vi också slits hårdare om vi jobbar mer, allt annat lika. Vi har alla intresse av att ha ett långt, bra och hållbart liv.
Det finns en del som tyder på att vi mår bättre av att arbeta mindre. I en studie från Stressforskningsinstitutet 2016 undersökt Helena Schiller, doktor i folkhälsa, hur en 25-procentig minskning av arbetstiden påverkade sömn och stress.
– Försöket pågick under 1,5 år med 900 människor. Efteråt mådde deltagarna bättre, sov bättre och var mindre stressade. Min studie kunde dock inte säga något om den eventuella ekonomiska vinningen, säger hon.
Kan man tänka sig att kortare arbetstid leder till minskade sjukskrivningar på sikt?
– Absolut, det var min slutsats. I många andra försök har man sett just det, men det gäller att inte öka arbetsbördan.
Helena Schillers forskning gjordes före pandemin. Hon tror att situationen för många tjänstemän i dag är annorlunda.
– Många har möjlighet att jobba på distans. För dem behöver vi kanske inte korta arbetstiden. Att exempelvis slippa pendla 45 minuter gånger två ger ju 1,5 timme om dagen i tidsvinst om du jobbar hemifrån. Och då kan man använda den tiden till återhämtning. Det är möjligt att det räcker med den flexibiliteten för att få ner sjukskrivningarna och få mer nöjda och effektivare medarbetare.
I dag jobbar Helena Schiller som organisationsutvecklare. Som sådan betonar hon att arbetstidsförkortning bara är bra om arbetsbördan minskar.
– Om du hela tiden känner att du borde få klart något eller förbereda något får du ändå inte optimal återhämtning.
Så arbetstidsförkortning skulle till och med kunna leda till ökad stress?
– Ja, särskilt om du har ett jobb där det är svårt att släppa tankarna på jobbet. Om du är tjänsteman kan du ju i princip jobba dygnet runt om ingen stoppar dig. Om du då har saker som hänger över dig sätter du dig kanske och jobbar på kvällen. Men det är också individuellt. Jag jobbar själv gärna på kvällen när allt har lugnat ner sig, så det är olika hur man är som person.
Yrkesgrupp Sektor Vanligaste arbetstid Nattarbetstid
Undersköterska Kommun/region 37 34,33
Metallarbetare Privat 38,36 34
Tjänsteman Privat 38,36 34
Ingenjörer Privat 38,36 34
Tjänstemän Kommun/region 38,25 34,33
Sjuksköterska Kommun/region 38,25 34,33
Lärare Kommun 1 767 timmar/år
Källa: Rapporten ”Är vi för alltid fast i åttatimmarsdagen?”.
1919
Åttatimmarsdagen införs. Arbetsveckan blir då 48 timmar lång, med arbete måndag till lördag.
1938
Rätt till två veckors semester per år.
1951
Rätt till tre veckors semester per år.
1963
Rätt till fyra veckors semester per år.
1970
Ny arbetstidslag. Den kortar arbetsveckan i två steg till 40 timmar i veckan från den 1 januari 1973.
1978
Rätt till fem veckors semester per år.