Hoppa till huvudinnehåll
Debatt

Debatt: Märklig smutskastning av bemanningsföretagen

Bemanningsföretagen ger oss unga en chans att visa vad vi går för. Jag blir därför både förvånad och ledsen när politiker vill förbjuda bemanningsföretag.
Johanna Andersson, anställd hos Proffice Publicerad 18 juni 2012, kl 09:58
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Det finns en skev bild av hur det är att arbeta som konsult hos ett bemanningsföretag. De finns de som kallar oss konsulter för "daglönare", "ring- och springjobbare" och andra nedsättande uttryck. Märkligt nog förs en debatt om att begränsa möjligheterna att anlita bemanningsföretag, när den egentligen borde handla om vad man ska göra för att fler ska få arbete. Bemanningsföretagen är i dag ett väldigt effektivt sätt, speciellt för oss unga, att få jobb. Intentionen är säkert god, men de ställer anställda mot de ännu inte anställda.

Jag tror att väldigt få av oss bemanningskonsulter känner igen den verklighet som kritikerna beskriver, eftersom bemanningsföretagen har högst anslutningsgrad (97 procent) till kollektivavtal på den svenska arbetsmarknaden. Det finns de som menar att unga skulle få bättre löner, tryggare och bättre villkor om det inte fanns bemanningsföretag. Det är knappast troligt.

Som anställd på ett bemanningsföretag upplever jag inte att det finns någon större skillnad mellan mig och andra som arbetar på min arbetsplats. Vi har en snittlön av de anställdas löner i det företag där vi har ett uppdrag. Vi har dessutom lön mellan uppdragen som motsvarar 90 procent av lönen. Ingen a-kassa i Sverige ger en sådan ersättning.

Det hävdas också att man inte kan påverka sin arbetssituation i bemanningsbranschen. Jag har nu varit anställd hos Proffice i snart två år och har under denna period själv kunnat påverka hur jag jobbar genom att ha möjlighet att lägga mitt eget schema. Det har varit otroligt viktigt för mig under min tid som student eftersom jag har kunnat gå upp och ner i arbetstid under olika perioder beroende på hur mycket jag har studerat. Jag har dessutom, som utflyttad norrlänning, kunnat arbeta i min tidigare hemstad under somrarna eftersom Proffice finns på flera orter. Moderna arbetsgivare som vill ha nöjda medarbetare måste även de kunna anpassa sig till när och var vi anställda vill och kan jobba. 

Att börja arbeta i ett bemanningsföretag ger kontakter och är en möjlighet att få erfarenhet och en chans att visa vad man går för. Det är ganska vanligt att en tills­vidareanställning i ett bemanningsföretag med tiden ger en tillsvidareanställning i företaget man har uppdrag i. Många av mina kolleger från Proffice har efter en tid som konsulter fått anställning i företaget de varit uthyrda till.

Det är också lättare att byta jobb när man arbetar på ett bemanningsföretag, eftersom chefen vill hjälpa en vidare i karriären och till nya jobb som man själv tycker är kul och stimulerande. Chefen på bemmanings­företaget blir därmed en god coach även om en sådan inte finns på arbetsplatsen där man jobbar.

Arbetslösheten är hög, särskilt bland unga. Det är därför viktigt att diskutera hur samhället kan skapa fler jobb, inte färre. Att begränsa bemanningsjobben eller förbjuda bemanningsföretag som erbjuder jobb med bra villkor är inget som kommer att minska arbetslösheten, tvärtom.

Debatt

Debatt: På väg till jobbet – på ojämlik infrastruktur

Infrastrukturen främjar bilpendlande till och från jobbet, snarare än miljövänligare alternativ, skriver Marie Pellas.
Publicerad 23 april 2024, kl 07:36
cykelställ med en cykel i
Många fler skulle kunna cykelpendla om infrastrukturen gynnade det. I dag är bilisterna högst i hierarkin på vägarna, skriver Marie Pellas. Foto: Janerik Henriksson
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Jag jobbar som mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen. Där stöttar jag bland annat privatpersoner, kommuner samt små- och medelstora företag med att förändra individens vanor och beteende gällande resor. 

Målet är att öka andelen som reser med aktiva och hållbara färdmedel (bland annat gång, cykel och kollektivtrafik) och att därmed minska andelen som reser med bil. I teorin finns det i Sverige bra möjligheter för hållbara färdmedel. Visste du till exempel att en av tre kan nå sin arbetsplats på 15 minuter med gång eller cykel. Med cykel kommer du ungefär 4,5 kilometer på dessa 15 minuter.

I praktiken kör ungefär varannan människa bil till jobbet. Varannan bilresa är samtidigt kortare än fem kilometer, vilket alltså enligt ovan är ett cykelavstånd på ungefär 15 minuter. Teori och praktik matchar inte varandra och det fascinerar mig. Varför är det så många som kör bil till jobbet när flera av dem, dock inte alla, har bra möjligheter för att gå eller cykla, eller för den delen ta bussen eller tåget?

En anledning, som jag ser det, är för att infrastrukturen är ojämlik. Bilisten har prioriterats i infrastrukturen de senaste 70 åren och alla andra färdmedel har hamnat i skymundan. När du väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik, i stället för att köra bil, får du samtidigt räkna med att din bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är sämre. Så länge de aktiva och hållbara färdmedlen inte är minst lika högt prioriterade som bilen kommer vi inte få till en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimatet och vår hälsa kräver. 

Bilisten har prioriterats i infrastrukturen

Jag tillhör dem som cyklar till jobbet. Eller, oftast jobbar jag hemifrån, men jag cyklar fem kilometer innan jobbet för att lämna barnen på förskola och skola. Min typiska resa ser ut som vilken annan cykelresa i Sverige som helst. Asfalten på gång- och cykelbanan är som ett lapptäcke bestående av brunnslock och skador här och där, svängarna är tvära och grenar hänger ut och vill piska mig i ansiktet. Just nu ligger det även stora mängder grus på gång- och cykelbanorna. 

Ofta får jag som cyklist ta mig igenom en smärre chikan (Två tätt på varandra följande kurvor) innan jag ska korsa en gata eller väg. Dessa chikaner är många gånger till för att få ner cyklistens hastighet innan denne korsar gatan där bilisterna befinner sig. När cyklister och bilister korsar varandras ytor vill jag påstå att infrastrukturplaneringen ska innebära så liten olägenhet för bilisten som möjligt. Det kan vara dessa chikaner eller för den delen gång- och cykeltunnlar. 

Det finns de som menar att tunnlar för gående och cyklister är trafiksäkert, och det är det eftersom gående och cyklister är skilda från bilister. Men det finns väldigt många nackdelar med gång- och cykeltunnlar. En av dem är otrygghet. Jag vet att jag är långt ifrån ensam om att känna mig otrygg i gång- och cykeltunnlar, särskilt när det är mörkt. Jag vet också att jag är långt ifrån ensam om att cykla på gatan, för att undvika tunneln. Sen vill jag även påstå att tunnlar för gående och cyklister egentligen inte handlar om trafiksäkerhet, det handlar om en ostörd framkomlighet för bilisten.

Är det rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm

Tillbaka till gruset som ligger på gång- och cykelbanorna just nu och som fungerat som halkbekämpning under vintern. Visste du att enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut orsakar gruset, sett över hela året, fler olyckor än det hjälper till att förhindra? Hur är det möjligt att vi har en halkbekämpningsmetod för gående och cyklister som faktiskt skadar fler än det skyddar?

Apropå sådant som skyddar pågår en ständig debatt om att cyklister ska använda cykelhjälm, det är trafiksäkerhetens A och O. Men om vi tar olyckor som sker på grund av gruset på gång- och cykelbanorna, är det då rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm för att skydda sig mot skador? Jag är inte emot cykelhjälm, men jag menar att det är fel som enda lösning när problemet är en halkbekämpningsmetod, gruset, som vi vet skadar fler än det skyddar. 

En cykelhjälm är helt rätt när det gäller olyckor, alltså sådana händelser som uppstår utan att någon menade att det skulle hända. När en cyklist halkar på grus är det dock inte en olycka i dess mening. Det är ett givet resultat av den halkbekämpningsmetod som används. Borde vi inte kräva en säker gång- och cykelinfrastruktur av väghållaren i stället?

Transportsektorn står för ungefär 30 procent av Sveriges växthusgaseffekt. Personbilen utgör majoriteten av dessa utsläpp. Vi måste minska andelen onödiga bilresor och öka de aktiva och hållbara resorna. För att göra detta måste vi ha jämlikhet i infrastrukturen, där de som reser med gång, cykel eller kollektivtrafik har minst lika bra bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet som bilisten. Utan jämlikhet mellan färdmedlen, och därmed mellan människorna som nyttjar dessa, når vi inte en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimat och vår hälsa kräver. 

Marie Pellas, mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen