Hoppa till huvudinnehåll
Debatt

Debatt: Dela lika på föräldraledigheten

Om kvinnor och män ska bli jämställda krävs att föräldraförsäkringen individualiseras. Fortfarande tar kvinnorna ut 78 procent av föräldraledigheten och de flesta vabbdagar.
Rebecka Edgren Aldén Publicerad 27 september 2011, kl 13:35
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Män städar elva minuter mer om dagen. Halleluja! Senaste veckorna har vi läst den ena glada artikeln efter den andra om hur jämställda män och kvinnor är. Enligt SCB:s nya tidsundersökning, som presenteras vart tionde år, arbetar kvinnor och män i dag lika mycket. Enda skillnaden är att män utför mer betalt arbete, kvinnor mer obetalt.

Medan kvinnorna har minskat sitt obetalda arbete i hemmet de senaste tio åren, har männen ökat sin del. Med elva minuter.

Visst är det något att fira!

Men lite skrämd blir jag när det presenteras som att vi har nått målet. En del har till och med ifrågasatt hela jämställdhetskampen - "se, den behövs inte, vi är ju redan jämställda!" - och glömmer i samma sekund att saker och ting inte förändras av sig själva (det troliga är snarare att vi har nått hit tack vare jämställdhetskampen).

Alla siffror talar nämligen sitt tydliga språk: Kvinnor och män är inte jämställda.

Kvinnor utför fortfarande det mesta av det obetalda arbetet hemma. 45 minuter mer om dagen än män. Det kanske inte låter så mycket. Men det blir ändå drygt fem timmar mer i veckan.

Och de där timmarna syns förstås i lönekuvertet. Löneskillnaden mellan kvinnor och män har inte ändrats nämnvärt på 30 år. Kvinnor tjänar fortfarande ungefär 83 procent av männens löner. Ungefär var tredje kvinna jobbar deltid, och det är inte alltid ett fritt val, som många tror. I SCB:s tidsstudier uppger många kvinnor att de vill arbeta mer (lönearbeta mer, alltså). Två tredjedelar av den ofrivilliga deltiden står kvinnorna för.

Det privata är politiskt sade man på 70-talet. Och det gäller i allra högsta grad i dag. Vi kommer aldrig att bli jämställda på arbetsmarknaden om vi inte blir jämställda hemma.

Och det finns en åtgärd som i ett slag skulle göra stor skillnad:

Individualisera föräldraförsäkringen!

Politikerna vet det, men få törs ta i frågan. För även om de flesta i Sverige i dag skriver under på att det är viktigt att män och kvinnor är jämställda, så har man ännu inte fattat, eller inte velat se, det otroligt tydliga sambandet mellan uttaget av föräldraledigheten och jämställdheten.

Men, invänder många, staten ska väl inte lägga sig i hur vi delar på föräldraledigheten?

Det gör den ju redan! Staten och samhället har redan olika förväntningar på mammor och pappor. Och det är inte till någon av parternas fördel.

Vi har en massa försäkringar - alla är individuella utom just föräldraförsäkringen. Varje ny lag, varje försäkring, varje bidrag är en signal och en påtryckning från samhället. Dagens föräldraförsäkring kommunicerar med all tydlighet att mamma är en viktigare förälder än pappa och att det inte är ett så stort problem att kvinnor blir diskriminerade på arbetsmarknaden, får lägre lön och lägre pension.

Hur styrda vi faktisk är av dagens föräldrapolitik visar glappet mellan vad vi tycker och hur vi sedan gör. Ungefär 60 procent av alla i Sverige tycker att det är viktigt att dela föräldraledigheten, enligt en undersökning som TCO årligen gör. Bland kvinnor är siffran något högre. Fler än hälften tycker alltså att vi borde dela.

Men hur delar vi? Inte lika.

Mammorna tar fortfarande 78 procent av föräldraledigheten. Männen bara drygt 22 procent. 20 procent av papporna tar bara ut en månad eller ingenting alls. Bara var åttonde man är hemma ett halvår med sina barn, medan 90 procent av mammorna är hemma minst ett halvår.

Studier visar att som man delar från början, så förblir det ofta. Mammorna stannar hemma, går sedan ner på deltid och tar 60 procent av vabben (vård av sjukt barn). Småbarnspapporna är fortfarande den grupp i samhället som jobbar mest av alla. 92,4 procent av papporna med barn under sju år arbetar heltid. Motsvarande siffra för mammorna är 51,1 procent.

Inte ska vi tvinga någon att vara hemma mot sin vilja. Eller tvinga någon tillbaka till jobbet. Man ska förstås ha rätt att avstå från att ta ut det statliga stödet och möjligheten att sträcka ut sin ledighet genom att ta färre dagar i veckan. Och även om man inte har de möjligheterna så är det inget argument för att snylta på pappans tid med barnet.

Ett grundkrav man rimligen kan ställa på en offentligt finansierad förmån är att den åtminstone inte förstärker ojämställdheten. Och det gör dagens föräldraförsäkring.

Får vi en försäkring som visar att pappa är lika viktig förälder som mamma och att kvinnor är lika viktiga på arbetsmarknaden som män - då ropar jag halleluja.

Debatt

Debatt: På väg till jobbet – på ojämlik infrastruktur

Infrastrukturen främjar bilpendlande till och från jobbet, snarare än miljövänligare alternativ, skriver Marie Pellas.
Publicerad 23 april 2024, kl 07:36
cykelställ med en cykel i
Många fler skulle kunna cykelpendla om infrastrukturen gynnade det. I dag är bilisterna högst i hierarkin på vägarna, skriver Marie Pellas. Foto: Janerik Henriksson
Kollega Debatt  Det här är en text med syfte att påverka. Åsikterna som uttrycks är skribentens egna.

Jag jobbar som mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen. Där stöttar jag bland annat privatpersoner, kommuner samt små- och medelstora företag med att förändra individens vanor och beteende gällande resor. 

Målet är att öka andelen som reser med aktiva och hållbara färdmedel (bland annat gång, cykel och kollektivtrafik) och att därmed minska andelen som reser med bil. I teorin finns det i Sverige bra möjligheter för hållbara färdmedel. Visste du till exempel att en av tre kan nå sin arbetsplats på 15 minuter med gång eller cykel. Med cykel kommer du ungefär 4,5 kilometer på dessa 15 minuter.

I praktiken kör ungefär varannan människa bil till jobbet. Varannan bilresa är samtidigt kortare än fem kilometer, vilket alltså enligt ovan är ett cykelavstånd på ungefär 15 minuter. Teori och praktik matchar inte varandra och det fascinerar mig. Varför är det så många som kör bil till jobbet när flera av dem, dock inte alla, har bra möjligheter för att gå eller cykla, eller för den delen ta bussen eller tåget?

En anledning, som jag ser det, är för att infrastrukturen är ojämlik. Bilisten har prioriterats i infrastrukturen de senaste 70 åren och alla andra färdmedel har hamnat i skymundan. När du väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik, i stället för att köra bil, får du samtidigt räkna med att din bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet är sämre. Så länge de aktiva och hållbara färdmedlen inte är minst lika högt prioriterade som bilen kommer vi inte få till en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimatet och vår hälsa kräver. 

Bilisten har prioriterats i infrastrukturen

Jag tillhör dem som cyklar till jobbet. Eller, oftast jobbar jag hemifrån, men jag cyklar fem kilometer innan jobbet för att lämna barnen på förskola och skola. Min typiska resa ser ut som vilken annan cykelresa i Sverige som helst. Asfalten på gång- och cykelbanan är som ett lapptäcke bestående av brunnslock och skador här och där, svängarna är tvära och grenar hänger ut och vill piska mig i ansiktet. Just nu ligger det även stora mängder grus på gång- och cykelbanorna. 

Ofta får jag som cyklist ta mig igenom en smärre chikan (Två tätt på varandra följande kurvor) innan jag ska korsa en gata eller väg. Dessa chikaner är många gånger till för att få ner cyklistens hastighet innan denne korsar gatan där bilisterna befinner sig. När cyklister och bilister korsar varandras ytor vill jag påstå att infrastrukturplaneringen ska innebära så liten olägenhet för bilisten som möjligt. Det kan vara dessa chikaner eller för den delen gång- och cykeltunnlar. 

Det finns de som menar att tunnlar för gående och cyklister är trafiksäkert, och det är det eftersom gående och cyklister är skilda från bilister. Men det finns väldigt många nackdelar med gång- och cykeltunnlar. En av dem är otrygghet. Jag vet att jag är långt ifrån ensam om att känna mig otrygg i gång- och cykeltunnlar, särskilt när det är mörkt. Jag vet också att jag är långt ifrån ensam om att cykla på gatan, för att undvika tunneln. Sen vill jag även påstå att tunnlar för gående och cyklister egentligen inte handlar om trafiksäkerhet, det handlar om en ostörd framkomlighet för bilisten.

Är det rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm

Tillbaka till gruset som ligger på gång- och cykelbanorna just nu och som fungerat som halkbekämpning under vintern. Visste du att enligt Statens väg- och transportforskningsinstitut orsakar gruset, sett över hela året, fler olyckor än det hjälper till att förhindra? Hur är det möjligt att vi har en halkbekämpningsmetod för gående och cyklister som faktiskt skadar fler än det skyddar?

Apropå sådant som skyddar pågår en ständig debatt om att cyklister ska använda cykelhjälm, det är trafiksäkerhetens A och O. Men om vi tar olyckor som sker på grund av gruset på gång- och cykelbanorna, är det då rimligt att det är cyklistens ansvar att använda cykelhjälm för att skydda sig mot skador? Jag är inte emot cykelhjälm, men jag menar att det är fel som enda lösning när problemet är en halkbekämpningsmetod, gruset, som vi vet skadar fler än det skyddar. 

En cykelhjälm är helt rätt när det gäller olyckor, alltså sådana händelser som uppstår utan att någon menade att det skulle hända. När en cyklist halkar på grus är det dock inte en olycka i dess mening. Det är ett givet resultat av den halkbekämpningsmetod som används. Borde vi inte kräva en säker gång- och cykelinfrastruktur av väghållaren i stället?

Transportsektorn står för ungefär 30 procent av Sveriges växthusgaseffekt. Personbilen utgör majoriteten av dessa utsläpp. Vi måste minska andelen onödiga bilresor och öka de aktiva och hållbara resorna. För att göra detta måste vi ha jämlikhet i infrastrukturen, där de som reser med gång, cykel eller kollektivtrafik har minst lika bra bekvämlighet, framkomlighet, säkerhet och tillgänglighet som bilisten. Utan jämlikhet mellan färdmedlen, och därmed mellan människorna som nyttjar dessa, når vi inte en hållbar mobilitet som går i linje med vad klimat och vår hälsa kräver. 

Marie Pellas, mobilitetsexpert på Energikontoret i Mälardalen